Мой первый опыт «общения» с автомобилями был таким же, как и у многих других людей. Я хотел иметь автомобиль, но не мог себе это позволить. В 1900 году было произведено всего 4 тыс. машин, и стоили они дорого. Нашим семейным автомобилем стала одна из первых моделей Winton, приобретенная моим отцом. Примерно в 1903 году я купил для нужд Hyatt Company автомобиль Conrad и иногда ездил на нем с завода в г. Гаррисон в г. Ньюарк на обед и по делам. Он был красного цвета, имел привлекательный дизайн и был оснащен двухтактным двигателем с четырьмя цилиндрами. Но он никуда не годился. Модель Conrad выпускалась в период с 1900 по 1903 год, а затем исчезла с рынка. Мы купили другую машину – Autocar. Она работала лучше, я ездил на ней в командировки и иногда в Атлантик-Сити. Так же, как Winton и Conrad, ее производство было прекращено, однако ей на смену пришел грузовик Autocar, который сыграл не последнюю роль в автомобилестроении. В 1953 году компания Autocar объединилась с White Motor Company. Примерно в 1910 году я купил собственную первую машину – Cadillac. Как было принято в то время, я купил готовую ходовую часть Cadillac, а кузов изготовил на заказ.
Ранние технические разработки Cadillac оказали большое влияние на автомобилестроение и на мою работу в Hyatt. Во многом Cadillac обязан этим Генри Лиланду (Henry Leland) и некоторым другим инженерам, которые при производстве автомобилей начали применять технологию сменных деталей. Лиланд начинал в компании Olds примерно в 1900 году. Он возглавлял компанию Cadillac, когда в 1909 году она вошла в состав General Motors, и руководил ею до ухода в отставку в 1917 году. После этого он создал автомобиль Lincoln, который он затем продал Ford Motor Company.
Генри Лиланд стал одним из первых в автомобильной отрасли, с кем я свел знакомство. Он был старше, и я считал его главнее не только по возрасту, но также из-за его технических знаний и опыта. Он был прекрасным, творческим, интеллигентным человеком. Во главу угла он ставил качество. В начале 1900-х годов я испытывал некоторые затруднения, продавая Генри Лиланду наши роликовые подшипники. Тогда он объяснил мне, насколько важно соблюдать высокую точность при производстве нашей продукции, чтобы она соответствовала жестким стандартам сменных деталей. Генри Лиланд пришел в автомобилестроение, имея за плечами богатый опыт в проектировании и в разработке бензиновых двигателей, которые он в течение долгого времени производил для лодок. Он также специализировался на тонкой работе по металлу, ее он освоил, когда производил инструменты для федеральных войск во время Гражданской войны. Этот навык он впоследствии использовал в компании Brown and Sharpe Company, производителе инструментов в г. Провиденс, штат Род-Айленд. Я обратил внимание на то, что идея сменных деталей возникла гораздо раньше у Эли Уитни (Eli Whitney), который производил оружие. Таким образом, цепочка тянется от Эли Уитни до Генри Лиланда и автомобильной отрасли.
Вначале автомобильную промышленность представляла небольшая группа людей.
Как поставщик важных комплектующих, за двадцать лет ведения бизнеса в этой отрасли я познакомился с большинством из них и многому у них научился как у бизнес-партнеров и друзей. Вначале я иногда продавал нашу продукцию напрямую производителям автомобилей – Cadillac, Ford и другим, но чаще покупателями становились поставщики, которые, в свою очередь, продавали комплектующие сборщикам. Одним из наиболее важных для нас поставщиков была Weston-Mott Company of Utica, производитель мостов. Для изготовления заднего моста требовалось шесть подшипников, часть из них выпускала компания Hyatt. После того как в 1906 году Чарльз Стюарт Мотт перевел свою компанию из г. Ютика в г. Флинт, поближе к региону, где развивалась автомобильная промышленность, я стал навещать его раз в месяц. Я помню, как по обе стороны Сагино-стрит, центральной улицы г. Флинт, стояли коновязи, а в субботний вечер улица была заполнена лошадьми, телегами и повозками фермеров, возвращавшихся из города после еженедельной поездки по магазинам и отдыха. Именно в такой обстановке в течение нескольких лет проходили личные и деловые встречи с участием Чарльза Мотта, Чарльза Нэша, Уолтера Крайслера, Гарри Бассетта (Harry Bassett), меня и других людей, причем все из них, кроме меня, тогда работали в General Motors. Думаю, что там я встречал и Уильяма Дюранта, однако я могу вспомнить лишь нашу встречу в поезде между Нью-Йорком и Детройтом, когда мы пожелали друг другу доброго вечера и доброго утра. Тогда мое взаимодействие с General Motors строилось через Чарльза Мотта. Его компания вошла в General Motors в 1909 году, и он поставлял мосты для Buick, Oakland и Olds. Точнее, General Motors приобрела 49 % акций его компании в 1909 году, а остальные – в 1912 году. Благодаря Weston-Mott подшипники Hyatt стали использоваться при сборке автомобилей General Motors.
Я никогда не поддавался пессимизму в вопросах экономики. Деловая активность циклична: за падением рынка грядет подъем.
С Уолтером Крайслером я впервые познакомился в г. Флинт. Как заведующий производством, а затем и глава Buick, он оценивал качество нашей продукции, закупая мосты у Weston-Mott. В те времена мы часто встречались как в General Motors, так и за ее пределами, и это положило начало нашей дружбе на всю жизнь. Позднее, когда мы возглавили конкурирующие компании – Chrysler и General Motors, мы иногда вместе проводили отпуск и в этих поездках никогда не говорили о бизнесе. Уолтер Крайслер был очень амбициозным, творческим и разносторонне одаренным человеком с практической жилкой. Я думаю, что его гений проявился и в организации автомобильного производства. Как и Чарльз Нэш, он осознавал возможности, открываемые новым и перспективным автомобильным бизнесом. Нэш и Крайслер стали настоящими лидерами уже на этапе становления отрасли и возглавили великие предприятия.
Я бывал в Ford Motor Company в Детройте. Как торговый агент Hyatt, я иногда встречал Генри Форда и обедал с ним. Однако по вопросам бизнеса моим основным контактным лицом в Ford был Чайлд Гарольд Уилс (C. Harold Wills), главный инженер Ford, а впоследствии конструктор прекрасного, но имевшего недолгую жизнь автомобиля Wills-Sainte Claire. Генри Форд высоко ценил талант Гарольда Уилса в машиностроении и особенно в металлургии. Поскольку Hyatt отличалась надежностью продукции и системы поставок, мы могли полностью обеспечивать подшипниками компанию Ford. Компания Генри Форда росла, став нашим лучшим заказчиком, второе место занимала General Motors. Благодаря росту объема продаж я открыл офис продаж в Детройте на West Grand Boulevard. Позднее, в результате цепочки непредсказуемых событий, именно на месте этого офиса мы возвели небоскреб Дженерал-Моторс-билдинг.
Однажды весной 1916 года мне позвонил Уильям Дюрант и пригласил зайти к нему. Основатель General Motors и Chevrolet, Уильям Дюрант был влиятельной фигурой в автомобилестроении и в финансовых кругах. Я уже рассказывал о том, как он на несколько лет отошел от правления General Motors, и в то время он как раз собирался вернуться на пост президента компании. Уильям Дюрант показался мне очень обходительным, любезным и располагающим. Он был невысокого роста, безупречно и консервативно одет и излучал абсолютное спокойствие, хотя ему постоянно приходилось участвовать в крупных и сложных финансовых операциях. Основной чертой его характера и деловых качеств была уверенность. Он спросил меня, не продается ли Hyatt Roller Bearing Company.
После стольких лет развития бизнеса Hyatt мысль о его продаже меня шокировала, но эта идея открыла мне новые горизонты. Я стал анализировать ситуацию в Hyatt. Предложение Уильяма Дюранта привело меня к размышлению о трех взаимосвязанных тенденциях, которые набирали силу в автомобилестроении.
Во-первых, хотя бизнес Hyatt развивался, он зависел от достаточно узкого круга заказчиков. Примерно половина продаж приходилась на Ford. В случае потери этого клиента его было нечем заменить, потому что другого столь крупного заказчика попросту не существовало, и пришлось бы полностью реорганизовать компанию.
Во-вторых, я осознавал, что тип наших подшипников был продиктован конструкцией автомобиля, которую могут потеснить или даже полностью заменить другие. И куда нам двигаться тогда? Опять реорганизация, выпуск другой продукции, по сути, новый бизнес. Я всегда стремился совершенствовать выпускаемый продукт, однако наш бизнес был узкоспециализированным, и перед нами стоял выбор: оставаться независимыми или войти в более крупное предприятие. Я могу сказать, что за последние 45 лет мои опасения по поводу продукции Hyatt сбылись. Устаревший тип антифрикционных подшипников Hyatt был исключен из конструкции автомобиля – как и другие типы антифрикционных подшипников, выпускавшихся в то время.
В-третьих, на протяжении своей карьеры к тому моменту – тогда мне исполнилось 40 лет – я занимался развитием своего бизнеса и стал владельцем крупного предприятия, что накладывало огромную ответственность, однако я никогда не получал от этого бизнеса приличных дивидендов. Предложение Уильяма Дюранта давало мне возможность превратить доходы Hyatt в весьма прибыльные активы.
Из этих трех факторов решающим для меня, наверное, оказался второй – возможное изменение типа подшипников Hyatt. Я пришел к выводу, что, несмотря на хорошую краткосрочную прибыль Hyatt, в долгосрочной перспективе она выиграет от предлагаемого сотрудничества, а предложение Уильяма Дюранта также включало конверсию активов. Я решил обсудить это предложение, собрал четырех директоров Hyatt и предложил сообщить Уильяму Дюранту, что мы готовы продать компанию за 15 млн долл. Два директора посчитали, что цена завышена, но я так не думал, учитывая наши сильные стороны и потенциал роста автомобилестроения. Я вел переговоры с двумя партнерами Уильяма Дюранта – юристом Джоном Томасом Смитом (John Thomas Smith) и банкиром Луи Дж. Кауфманом, и после долгих споров по поводу цены была утверждена сумма сделки в 13,5 млн долларов.