Fiat, многие недоумевали, есть ли у Ferrari будущее. Закономерые сомнения. Будь мой сын жив, их бы не возникло. Но, как часто бывает, мы строим планы, а потом случай, обстоятельства, судьба – или нехватка храбрости – переворачивают все с ног на голову. Однако то, что мы привыкли называть судьбой, чаще всего находится в руках людей, четко знающих, чего они хотят, и умеющих принимать решения. По-моему, мне удалось выстроить работу завода так, чтобы он процветал. Мне было бы жаль, если бы Ferrari повторила судьбу компании Этторе Бугатти – инженера из Милана, производителя французских[50] автомобилей, очень творческого, невероятно изобретательного[51], всемирно известного человека, которому так и не удалось найти преемника, хотя он этого заслуживал[52].
В будущем Ferrari предстоит достойно продолжать свою славную историю. Да, порой удачи, упрямства и решимости достаточно, чтобы оказаться на вершине. Однако чтобы удержаться на ней, придется многим пожертвовать и научиться находить компромиссы. Задача моего сменщика предельно понятна: сохранить желание и возможность прогрессировать, которая всегда отличала Ferrari.
Меня часто спрашивали, почему я не пытался сделать из завода крупное промышленное предприятие. Честно говоря, затрудняюсь ответить. Мне казалось, что я должен заниматься проектированием машин, а стать промышленником не смогу, потому что принципы работы крупного предприятия противоречат моей натуре – натуре человека, который постоянно хочет внедрять что-то новое.
Каждое утро, как только я приходил на завод, я испытывал желание что-нибудь изменить в конструкции машины, и это, конечно, беспокоило моих сотрудников, которые предупреждали, что в таком случае производство придется остановить, пусть в долгосрочной перспективе новшество могло оказаться полезным. При подобном подходе производить что-то, кроме прототипов, невозможно – не говоря уже о выпуске массовой продукции. Поэтому я считаю, что именно небольшие предприятия получают максимальную пользу от участия в гонках: это дает возможность быстро внести качественные изменения в конструкцию машины. Покупатели сразу ощущают плюсы этого подхода, ведь благодаря ограниченной серийности почти всем новшествам, придуманным для гонок, можно довольно быстро найти практическое применение в производстве шоссейных машин. Кроме того, на маленькой фабрике больше чувствуется корпоративный дух, растворяющийся и угасающий на крупных предприятиях. Поэтому, я считаю, самое время поговорить о людях, которые помогли мне создать и развивать Ferrari.
Всех работников моей «Скудерии» можно, в принципе, разделить на две группы. Первая – это молодежь, выпускники профессиональных училищ, например училища Дино Феррари в Маранелло. Чаще всего это светлые головы, они быстро становятся хорошими специалистами, потому что отлично разбираются в проектировании машин. Вторая группа – это старая гвардия, с которой я работаю уже много лет. Они часть прошлого, того прошлого, которое создало традицию, и их мнение является решающим при принятии ключевых решений. Именно они определяют вектор развития Ferrari, постоянно подпитывая ее молодой кровью – своими детьми, внуками и другими родственниками.
Между молодежью и старой гвардией постоянно идет диалог. Молодые ребята предлагают идеи, часто – максималистские, что характерно для этого возраста. Мы, в свою очередь, рассматриваем их проекты, отклоняем или одобряем, вносим изменения. На самом деле мне кажется, что в автомобиле вряд ли многое еще можно изобрести, а вот поле для улучшений – огромное. В конструкции машины до сих пор присутствуют недочеты, которые не были исправлены изначально. Поэтому сейчас нужны не изобретения, а разработки. Современная машина прошла все возможные испытания (пусть порой поверхностные), но решение некоторых проблем откладывалось, потому что требовало тщательного анализа.
Главный корифей Ferrari – это, без сомнения, Луиджи Бацци, имя которого я уже много раз называл. Последние пару лет из-за проблем со здоровьем он почти не выходит из своего дома в Модене и уже не заглядывает в мастерскую. Ему исполнилось 88 лет. В 1934 году Бацци разработал двухмоторный автомобиль, позволивший Нуволари установить рекорд скорости на километре. Замер проводился на курорте Альтопашо, на трассе Флоренция – Маре, и машина показала среднюю скорость 321,4 км/ч. Потом в «Скудерии» появился Арнальдо Розелли[53], погибший в автокатастрофе во время войны. А также Коломбо, Массимино, помогавший ему строить Alfa 158, и Наси, от которого давно нет вестей. После войны Коломбо вернулся в Ferrari и стал отцом 12-цилиндрового двигателя. Какое-то время с нами работали инженер Джузеппе Буссо, толковый, но очень своенравный, а также Сатта, перешедший из Alfa Romeo.
Больше семи лет в Ferrari трудился Аурелио Лампреди, потом ушедший в Fiat и ставший президентом компании Abarth[54]. Безусловно, его можно назвать самым плодовитым проектировщиком Ferrari за всю историю: 1,5-, 3-, 3,75-, 4-, 4,2-, 4,5-, 4,9-литровые – все 12-цилиндровые. Потом 4-цилиндровые двигатели объемом 2, 3 и 3,5 литра. Затем рядный 6-цилиндровый и 2-цилиндровый 2,5-литровый. На смену Лампреди пришел молодой инженер Андреа Фраскетти – большой талант, который, к сожалению, очень рано ушел от нас: Андреа погиб во время испытаний на автодроме Модены. Фраскетти был одновременно пилотом, инженером и проектировщиком. Это очень большая редкость! Инженера, способного проектировать, найти почти невозможно. Обычно инженер производит расчеты, а проектировщик на их основе строит чертежи. Фраскетти же умел делать и то и другое.
После него в Ferrari появился Карло Кити. Великолепный теоретик, энциклопедические знания которого сопоставимы разве что с крайней нелюбовью получать какие-либо знаки отличия, на тот момент – новичок в проектировании гоночных машин. Наше сотрудничество не сложилось – но дело не в разногласиях, связанных с техническими вопросами, зарплатой или деятельностью профсоюзов. Могу лишь сказать, что тут вмешались посторонние причины, которые исказили реальное положение вещей и поставили под вопрос дальнейшие перспективы совместной работы. После увольнения Кити некоторые сотрудники, к моему удивлению, ушли вместе с Карло. Я не сразу понял, почему так получилось. Но время, как обычно, все расставило на свои места[55].
Потом появились инженеры Кокоцца и Бьянки, которым суждено было погибнуть на трассе. В течение многих лет Ferrari возглавляла «тройка» – Форгьери, Бусси и Рокки. Однако сейчас Рокки не может работать в полную силу из-за проблем со здоровьем, а Джанкарло Бусси в 1978 году похитили на Сардинии, и с тех пор о нем ничего не известно[56]. Форгьери продолжает решать технические вопросы, а производственными занимается Ларди. По-прежнему работает Маркетти, Сальварани вышел на пенсию, но все так же заглядывает в отдел исследований. Ряды специалистов пополнили Карузо, Матерацци, Пончини, Томаини… Перечислить всех просто невозможно.
С самого основания в Ferrari трудятся неизвестные широкой публике люди, вносящие огромный вклад в развитие нашего дела. У многих молодых ребят – а большинство из них – выпускники профессионального училища имени Дино Феррари, – на заводе работают родственники или знакомые.
Я не хочу говорить ничего плохого о тех, кто ушел из моей «Скудерии». Ведь появление новых людей – это новая кровь, энергия и опыт. Я верю, что после расставания нужно помнить только хорошее, а делать какие-то выводы необязательно. Но давайте не будем забывать, что все работники (даже те, с кем мы сотрудничали совсем недолго) получили у нас огромный опыт и знания. Мы никогда не устанавливали рамок, и каждый проектировщик видел, как его идеи воплощаются в жизнь или становятся основой для долгой, оживленной – а порой и жаркой – дискуссии. Однако меня утешает, что покинувшие Ferrari инженеры – в том числе те, кто ушел на более важные, пусть и менее известные в сфере спорта должности, – не забывают о «техническом спортзале» Маранелло. Рано или поздно каждый из них понимает, что во многом благодаря Ferrari он смог заявить о себе и заслужить уважение профессионального сообщества, что далеко не всегда удается сотрудникам более богатых компаний. Это признание – пусть запоздавшее, пусть давшееся непросто – лучшая награда за доверие, которое я всегда питал к своим сотрудникам, заряжавшимся от меня страстью к общему делу.
Не знаю, что еще можно рассказать о заводе Ferrari. Разве что ответить на вопрос, который мне часто задают: как создается гоночный автомобиль? В 1960 году Болонский университет присвоил мне почетную степень доктора инженерных наук. Узнав об этом и вспомнив, что до меня этой награды удостоили Гульельмо Маркони, я испытал потрясение, смешанное со стыдом[57].
На церемонии я должен был выступить перед аудиторией с рассказом о своей деятельности, за которую удостоился такого признания. Вот моя речь – в ней ответ на этот вопрос.
Автомобильная гонка – это заключительный акт продолжительной работы производителя, которая начинается, когда спортивная комиссия объявляет требования к машинам.
Первый шаг – создание общей концепции автомобиля, подходящего для успешного выступления в рамках существующих правил. Это очень ответственная задача, так как ошибка в ней фатальна. Именно на этом этапе от производителя требуется принять самое сложное волевое решение.
После этого начинается техническая разработка: проектируются двигатель, шасси и обтекаемый корпус. Выполняется строительство, производится настройка автомобиля и, после тщательной подготовки, проводятся испытания – зрелищные, как самые настоящие гонки. Но сначала проектировщик задумывает свое творение. Рисует его у себя в голове, видит в деталях и подробно описывает один за другим все элементы, детальной разработкой которых будет с увлечением заниматься целый штат сотрудников.