На самом деле гоночный автомобиль – не всегда творение высшего разума, но неизменно – плод долгой самоотверженной работы целой команды.
Как правило, для его проектирования требуется как минимум год.
После этого можно приступать к строительству – и стараться выполнить его в максимально короткие сроки. Тем не менее обычно оно занимает шесть-восемь месяцев напряженнейшей работы, которая часто начинается еще до того, как автомобиль полностью спроектирован. Разумеется, это очень сложно и не всегда удобно, но иначе не удастся успеть к началу сезона.
Следующий шаг – сборка и настройка. Самый тонкий, самый сложный и самый нервозный этап. И к сожалению, очень часто времени на него катастрофически не хватает, поскольку надо уложиться к первой гонке сезона, дата которой приближается столь же неумолимо, как последний срок погашения векселя.
Если на испытательном стенде для двигателя можно с точностью до 90 % определить мощность, компрессию, расход топлива, то с настройкой шасси все обстоит намного сложнее. Это не просто неблагодарное дело – порой оно сводит с ума, особенно когда необходимо понять, что́ следует изменить или, наоборот, оставить как есть на основе ощущений тест-пилотов, их положительных и отрицательных отзывов и мнения о потенциальных проблемах.
Вы не представляете, сколько разногласий приходится преодолевать. Часто они возникают из-за того, что некоторые хотят сделать автомобиль в первую очередь статусным. Не представляете, как трудно порой найти решение. Чем приходится жертвовать и сколько раз находить компромисс, чтобы вовремя закончить работу над болидом. Не все готовы в этом признаться.
Я твердо считаю, что за свою историю Ferrari сделала огромный шаг вперед. Мы увеличили удельную мощность двигателей, потребляющих обычное топливо; снизили вес машины благодаря использованию специальных материалов; существенно изменили архитектуру двигателей; предложили, на мой взгляд, хорошие способы более рационального использования материалов и объема двигателя.
За последнее десятилетие нам удалось увеличить удельную мощность наших двигателей в два раза и сократить потребление топлива и вес машины на треть.
Кроме того, нельзя забывать о прогрессе, достигнутом в устойчивости легковых автомобилей благодаря совершенствованию подвески и изменению распределения массы. Напомню, у современных автомобилей двигатели без наддува – всего 2500 см3 объемом (и даже меньше), а весят они максимум 500 килограммов. При этом их характеристики значительно лучше, чем у машин, созданных перед самой войной: на них, весивших 750 килограммов, устанавливали шестилитровые (или более объемные) двигатели с компрессорами, в некоторых случаях – двухступенчатыми.
Все это стало возможно исключительно благодаря смелым экспериментам с материалами. Если в конце Гран-при производитель видит, что детали машины изношены до предела, то в этом случае он может утверждать, что ему удалось не только подстроиться под новые требования регламента, но и выжать максимум из человеческих и технических возможностей.
На мой взгляд, все усовершенствования машины, даже касающиеся торможения, – это не изобретения, а медленная эволюция, ставшая возможной благодаря испытанию машины в экстремальных, нехарактерных условиях. Именно жесткие тесты позволяют внести изменения, которые потом можно использовать в производстве обычных серийных машин.
Гонки – это настоящее шоу, парад технических новинок и впечатляющий спектакль. Но удовлетворительным результат нашей работы можно назвать только в том случае, когда отношения руководства, гонщиков, механиков, инженеров и вообще всех, кто работает в жаркой атмосфере соревнований, пропитаны истинным корпоративным духом. Именно благодаря ему Ferrari удалось добиться успеха и стать маркой, которая прославила итальянскую промышленность на весь мир.
В конце своего выступления в Болонском университете я произнес еще много слов благодарности сотрудникам нашей компании, а также поделился своим ви́дением будущего. На этих страницах мне хотелось поговорить не только о концепции и постройке новой машины. Я думаю, все рассказанное мною о людях и событиях имеет прямое отношению к автомобилю и процессу его создания, и об этом нельзя было не упомянуть.
Чтобы побеждать, тормоза не нужны
Кто лучший гонщик всех времен? Этот вопрос задают постоянно, но ответа на него нет – и быть не может.
Нельзя же сравнивать – пусть даже в теории – гонщиков, выступавших в разные десятилетия, на разных трассах и в совершенно разных условиях. Глупо оценивать человека в отрыве от эпохи, в которой он жил. Тацио Нуволари, например, гонялся по асфальтированным трассам, тогда как Кампари, Аскари, Минойя, Бордино, Наззаро и многие другие – даже не по гудронным, а по проселочным дорогам, едва сбрызнутым раствором для пылеподавления под названием Fix.
Адекватное сравнение здесь просто невозможно. Однако общие черты, конечно, есть, хоть восприятие и субъективно. Мы можем сказать, что у Нуволари и Мосса сходный стиль пилотирования – на любой машине, в любых условиях и на любой трассе они были способны побеждать. Я назвал этих гонщиков, так как оба они настолько виртуозно управляли автомобилем, что просто не имели себе равных. Они умели выдать максимум на кузовном автомобиле, на двухместном или одноместном болиде, тогда как другие гонщики – например, Фанхио – показывали выдающийся уровень на одноместном болиде, но были не так хороши на остальных.
Хоть я и упомянул Нуволари – и не в последний раз, – выбрать лучшего среди итальянских гонщиков невозможно по тем же самым причинам. Но и здесь допустимы сравнения. Феномен Антонио Аскари схож с феноменом Тацио Нуволари – прежде всего бесстрашием. Наззаро и Минойя отличались точностью пилотирования, а Варци, Бривио и Муссо – особым спортивным благородством. Тросси был похож на Бордино. Вильнёв напоминает мне Молля.
Но это все – лишь мое субъективное мнение. Повторю: сравнивать можно только тех, кто гонялся бок о бок. Нечего и говорить, раньше автоспорт требовал куда большей физической подготовки и мастерства в управлении машиной, чем сейчас. Над дорогами от каждой машины поднимались такие клубы пыли, что гонщикам порой приходилось ориентироваться по телеграфным столбам. Сами же гонки длились не два часа, а намного, намного дольше, часто начинаясь на рассвете и заканчиваясь глубокой ночью. Просто вспомните «Тарга Флорио» и «Милле Милья». Да и машины в то время куда хуже держали дорогу, весили намного больше и амортизировали не так хорошо, а ведь двигатели уже были очень мощными. Поэтому приходилось постоянно вносить корректировки, осмелюсь даже сказать – импровизировать, хотя у гонщиков это в крови. Подвеску, разумеется, никто отдельно не изучал, поэтому порой изгибались и деформировались сами рамы, что создавало иллюзию амортизации.
Всех пилотов я бы разделил на четыре большие категории – четыре поколения в зависимости от времени, в которое они выступали: с 1920-го по 1930-й, с 1930-го по 1939-й, после войны и сейчас. Наиболее заметные пилоты первого периода – это Аскари, Кампари, Наззаро, Бордино, Мазетти, Брилли-Пери, Матерасси, Минойя, Вагнер, Саламано, Бордзаккини, Джакконе, Нойбауэр и Вернер.
С Антонио Аскари я познакомился в Милане в 1920 году. У этого невысокого, атлетичного и элегантного светловолосого молодого человека несомненно была коммерческая жилка. Уже тогда он продавал машины, а также владел мастерской, где строил гоночные автомобили. Например, Fiat 4500 GP 1914 года выпуска, на которой Аскари одержал первую послевоенную победу – на гонке «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года[58]. Что интересно, Аскари был земляком Нуволари, уроженцем Мантуи, из местечка Кастель-д’Арио. Антонио и Тацио знали друг друга лично, их семьи имели общие корни. Нуволари были землевладельцами, тогда как отец Антонио торговал зерном, а потом переехал в Милан.
Вскоре Антонио стал одним из тех, кто определял направление развития Alfa Romeo, а также получил должность генерального представителя компании в Ломбардии. Именно он задумал построить ES Sport – модель, подарившую «конюшне» первые успехи и известность. Мы любя называли его Маэстро, и, честно признаюсь, во многом именно его пример вдохновил меня стать – нет, не столько пилотом, коммерсантом или директором «скудерии», сколько просто частью безумного мира гонок, и вариться в этом котле, притягивая других. Антонио отличался невероятно сильным характером, был исключительно деятельным и мужественным человеком. Он даже ездил в Бразилию с двумя братьями и участвовал в строительстве узкоколейки. Антонио был образцовым отцом и мужем и настоящей душой компании. Обычно он платил за всех и не терпел возражений. Щедрый во всем – и одновременно скромный. Он отличался замечательной эрудицией, хотя не имел возможности много учиться. Если Антонио не мог сам решить какую-то техническую проблему, то не стеснялся просить совета и помощи у людей, которые, как он считал, разбирались в этом лучше него.
Аскари был совершенно бесстрашным гонщиком и настоящим импровизатором. Мы называем таких «гарибальдийцы» – люди, для которых ключ к победе – храбрость и спортивный азарт, а не кропотливое изучение маршрута; они угадывают повороты интуитивно и, входя в них, доводят сцепление до катастрофически опасного минимума. Помню один показательный пример. На Гран-при Италии 1924 года в Монце создатель автодрома и директор гонки, великий Артуро Мерканти, отправил в боксы Alfa Romeo срочное сообщение: «Если Аскари продолжит проходить обратный поворот настолько опасно для себя и других гонщиков, я буду вынужден его снять». Аскари действительно все сильнее заносило на выходе, потому что на каждом круге он старался пройти этот участок еще быстрее. Всего через год, на автодроме «Монлери», выступая на красной Alfa Romeo, Аскари погиб, в очередной раз пытаясь доказать, что не имеет себе равных. Его сын Альберто видел отца в последний раз, когда был еще маленьким, но помнить будет всегда.