Другая важная фигура, представлявшая Alfa Romeo в то время, – это, конечно, Джузеппе Кампари. Вот уж поистине уникальная личность! Уроженец Милана, сын чрезвычайно деятельной матери и, напротив, весьма флегматичного отца, он стал тест-пилотом Alfa Romeo в еще совсем юном возрасте. До сих пор помню, с какой необычайной легкостью он менял передачи: в 1920 году Джузеппе мог переключаться с двойным выжимом сцепления без скрежета, ловко тормозя тяжеленный маховик и коробку передач, состоящую из огромных шестеренок.
Я познакомился с ним на «Тарга Флорио» 1920 года. Там он гонялся на Alfa Gran Premio 4500, машине с таким же объемом двигателя, как у меня, только более старой модели. Уже тогда это был довольно упитанный, но могучий мужчина. С вечно блестящей от пота светлой кожей, густо поросшей пучками темных волос. Он сразу же заявил, что обожает петь ничуть не меньше, чем гоняться. Выбрать одно из этих занятий он так и не смог и всю жизнь посвящал свободное от гонок время совершенствованию своего вокала. За годы нашего с ним знакомства Кампари представил мне немало подруг, неизменно называя их оперными дивами. Это дефиле закончилось появлением певицы Лены Каваллери, будущей жены Кампари. В те времена она была известна не меньше, чем ее почти тезка – Лина Кавальери[59].
Наша дружба стала крепче, когда Кампари перевалило за 30. Благодаря гонкам он относительно молодым смог сколотить неплохое состояние: купленный им особняк в аристократическом районе Милана Сан-Сиро буквально ломился от картин и кубков. Все стены сплошь были увешаны полотнами, а мебель уставлена трофеями. Но места не хватало, и они стояли прямо на полу, так что для прохода оставались узкие коридоры. Помню, как-то раз Джузеппе с женой устроили ужин для друзей в честь новоселья. (Да, нужно сказать, что у Кампари была и третья страсть – он обожал готовить.) И заявил, что в нашу честь приготовит пасту риччолини с соусом. Кто не знает, это широкая короткая лапша, скрученная в спираль, – традиционное блюдо миланской кухни. Я решил посмотреть, как Кампари готовит, – не сомневался, что это стоит того, – и отправился на кухню. Одетый в полосатый серо-голубой домашний костюм, напоминающий тюремную робу, великий гонщик склонился над кастрюлей с мясным соусом, окутанной клубами пара. С разгоряченного лица Джузеппе в нее падали капли пота в дополнение к приправам, которые он использовал. За столом я сообщил, что на пасту с соусом у меня сильнейшая аллергия и есть ее я, к сожалению, не могу. Друзья же посчитали риччолини превосходными, разве что немного пересоленными. На десерт нас ждал дуэт от хозяев – первый акт «Травиаты».
В Кампари было что-то особенное: непосредственность, искренность, простодушие. Поэтому он оставался скромным даже на пике славы. После победы на Гран-при Франции в 1924 году его пригласили сказать пару слов рукоплескавшим зрителям, среди которых был и мэр Лиона Эдуар-Мари Эррио[60]. Кампари замер, словно язык проглотил. Его механик, Маринони, пытался заставить Джузеппе произнести хоть что-нибудь для приличия. Но того будто парализовало. Тогда Маринони стал подсказывать громким голосом: «Ну скажи хотя бы “Да здравствует король Франции!”» От оплошности, которая в те времена имела бы почти исторические последствия, итальянскую команду спасло только упорное молчание Кампари[61]. При этом Джузеппе не был лишен и остроумия. Как-то раз он приехал ко мне на Апеннины, где я восстанавливался после сильного нервного истощения. Мы ужинали с ним и несколькими офицерами, и в конце застолья генерал, весь в медалях, произнес в честь Кампари тост, щедро приправленный красивыми словами и патриотическими идеями. Джузеппе предпочел бы отмолчаться, но я настоял, чтобы он ответил. Тогда Кампари поднялся с бокалом в руке и сказал: «Синьор генерал, синьоры офицеры, пью за ваше здоровье. Вы, многоуважаемые господа, занимаетесь войной, мы – гонками. На что только не пойдешь ради куска хлеба».
Страсть к опере настолько захватила Кампари, что он даже выступал – на настоящей сцене в театре Доницетти в Бергамо. Помню, я был там на премьере «Ласточки» Пуччини еще в годы военной службы. Разумеется, ставили «Травиату», и Кампари исполнял партию Жермона[62] – свой коронный номер. Высокие ноты ему удавались прекрасно – он мог петь их громко и долго тянуть, однако с низкими дела обстояли не так хорошо. В общем, выступление нельзя было назвать успешным, и какой-то бессердечный зритель крикнул, чтобы он шел гоняться. Кампари, в образе Альфреда Жермона, резко оборвал пение, обернулся и воскликнул, изобразив растерянность: «Когда я гоняюсь, мне говорят – иди пой, а когда пою – иди гоняйся. И что же мне делать?» Он, конечно, шутил: на трассе сразу было видно, что Джузеппе – великий мастер.
Но Кампари обладал не только исключительным мастерством: он был настоящим бойцом, человеком, который ради победы не обращал внимания на риск и на… многое другое. Сейчас расскажу, что я имею в виду. На тренировочных заездах «Милле Милья» 1928 года я сидел с ним в машине, когда мы проезжали перевал Ратикоза. Вместо кресел мы использовали так называемые baquetes – сидения, которые были прикреплены к решетке, а решетка – к раме железной проволокой и четырьмя болтами. Вдруг откуда-то снизу, с деревянного пола, прямо мне в лицо полетели брызги. Стараясь перекричать рев двигателя, я заорал: «Наверное, какая-то трубка сломалась! Давай остановимся, надо посмотреть!» Кампари не ответил. Я вытаращил на него глаза. Он что, совсем чокнутый, если готов так рисковать?! Надо сказать, штанины комбинезона у него всегда были коротковаты – настолько, что из-под них торчали хлопчатобумажные кальсоны, завязанные тесемочкой поверх носков. Оглядев Джузеппе с ног до головы, я заметил, что из-под нижнего края его кальсон вытекает жидкость, которую ветер разносит по всей кабине. Я глазам своим не поверил. «Ты что, сдурел?» – прокричал я на миланском диалекте, зная, что на эти слова он не сможет не ответить. «Я посреди тренировки останавливаться не собираюсь! Работать надо, а не думать, куда бы отлить».
Кампари погиб на автодроме Монцы в сентябре 1933 года, ведя борьбу на пределе человеческих возможностей с великим Бордзаккини, напарником по команде, который тоже не выжил в столкновении. Причиной аварии стало вылившееся из двигателя на трассу масло. В тот черный день, кроме них, погиб еще и поляк Чайковский[63].
Можно сказать, что со смертью Кампари закончились славные времена первого поколения гонщиков. Именно тогда во всеуслышание заявили о себе пилоты второго поколения: сначала Альфьери и Эрнесто Мазерати, ставшие известными конструкторами, Нуволари и Варци, в противостояние между которыми вмешивались то Матерасси, то Фаджоли, а потом – Караччола, Широн, Трентиньян, Биондетти, Дрейфус и начинавший восхождение к вершинам Нино Фарина.
Главная звезда тех лет, разумеется, Тацио Нуволари. Однако у него был достойный соперник – Акилле Варци, превосходивший Нуволари в точности пилотирования и холодной расчетливости. Их дуэль столь знаменита потому, что они олицетворяли собой совершенно разные стили пилотирования – даже в каком-то смысле стили жизни. Вот почему вокруг их соперничества бушевали такие страсти, что не только итальянские болельщики, но и фанаты в Европе разделились на нуволарианцев и варцианцев.
В этот же период обострилась конкуренция итальянского и немецкого автопромов. В конце успешного 1932 года, как я уже говорил, Alfa Romeo поручила Scuderia Ferrari непростую задачу – продолжать гоночную деятельность. Новый технический регламент ограничивал вес машины 750 килограммами, однако не выдвигал требований к объему двигателя, что, естественно, открывало огромные возможности для использования разработок в области металлургии: можно было опробовать на практике передовые решения. Так мы стали свидетелями применения новых материалов – в первую очередь магниевых сплавов и так называемых белых сталей. Благодаря им Mercedes и Auto Union смогли построить шести- и более литровые автомобили не тяжелее 750 килограммов (вес без горючего), тогда как у нас осталось 2,6 литра. Лишь спустя несколько лет Scuderia Ferrari удалось увеличить рабочий объем до 3 литров, а потом и до 3,2.
С Нуволари я познакомился в 1924 году в Равенне, перед проводившейся второй раз после войны гонкой «Савио», в боксах, которые установили прямо перед базиликой Сант-Аполлинаре-ин-Классе. В те времена выступали Брамбилла, Малинверни, Матерасси, Балестреро, Вебер… Помню, на старте Нуволари – этот худощавый паренек – не показался мне серьезным конкурентом, однако в гонке я понял, что он единственный, кто способен помешать мне победить. Я выступал на трехлитровой Alfa, он – на Chiribiri. Я стал первым, он вторым, и несколько недель спустя мы в том же порядке финишировали на гонке «Полезине». И подружились.
Прошло еще пять недель, и Тацио перешел в Scuderia Ferrari, а вскоре стал ее лидером. Уже тогда он был колючим, язвительным человеком, редко сближавшимся с кем-либо. Помню, в 1932 году я отправлял Нуволари на «Тарга Флорио» – ту самую, закончившуюся его фантастическим триумфом с рекордом, который смогли превзойти только 20 (!) лет спустя, в 1952-м[64]. Так вот, прощаясь с Тацио перед его отъездом из Модены, я напомнил, что купил ему билет туда и обратно. А в ответ услышал: «Говорят, ты хороший руководитель, но я вижу – это неправда. Билет гонщику нужно покупать только в одну сторону, потому что обратно он может вернуться и в деревянном ящике».
Как и на «Милле Милья», на «Тарга Флорио» тех лет экипаж должен был обязательно состоять из двух человек. Нуволари перед поездкой на Сицилию спросил, не знаю ли я какого-нибудь механика – главное, чтобы он был худым, весил как он или даже меньше. Я познакомил его с Париде Мамбелли, пареньком из Форли, с которым меня свел Джиджоне Арканджели. Тацио оглядел мальчишку и сухо поинтересовался, не боится ли он участвовать в гонке. А потом объяснил, что каждый раз, когда они будут заходить в поворот слишком быстро и возникнет риск вылета с трассы, он будет кричать, а Париде должен бросаться под приборную панель, чтобы при перевороте машины его защитила опорная дуга. Когда они вернулись из Палермо, я спросил Париде, как все прошло. Мальчишка не стал темнить и ответил: «Нуволари начал кричать на первом повороте и закончил на последнем. Так что я просидел под приборной панелью всю гонку».