[74] разработал проект мотоскутера[75], вдохновленный маленькими скутерами английских парашютистов. И на самом деле благодаря этой его идее появилась фабрика, известная во всем мире.
Тросси не стал легендой автоспорта просто потому, что никогда к этому не стремился. Гонки были для него лишь хобби, одним из сотни других интересов, помогавших разнообразить жизнь: он увлекался гоночными лодками и самолетами, коллекционировал редких птиц и реставрировал свой замок в Гальянико, занимался производством шерсти и сооружал причалы в заливе Параджи. Я бы не назвал его человеком без недостатков, но он был такой неординарной личностью, что забыть его невозможно. Лично я не могу говорить о Тросси без эмоций – он стал одним из первых, кто поверил в мою «Скудерию» и не побоялся вложить в нее деньги. Причем в то время, когда целесообразность инвестиций в автомобильную компанию была под большим вопросом.
Карло Пинтакуда – сицилиец по рождению, флорентиец по образу жизни – выиграл две «Милле Милья» и много других международных гонок. Он был грозным соперником в гонках на выносливость, однако на Гран-при выступал не так хорошо. Помню, как-то раз на трассе «Монтенеро», где в 1936 году проводился Кубок Чиано, Карло пожаловался на то, что у него плохо работают тормоза, и уже на втором круге откатился в конец пелетона. Тогда эту же машину взял Нуволари (на его болиде сломался мост), вернулся в лидирующую группу и выиграл гонку. Когда ошарашенные журналисты и сам Пинтакуда начали наперебой спрашивать, как ему это удалось, Тацио с неизменной улыбкой ответил: «Чтобы побеждать, тормоза не нужны». Нуволари, конечно, пошутил, но Пинтакуда долго не мог забыть обиду. Еще до начала войны он уехал в Аргентину, потом хотел вернуться в Италию, чтобы умереть на родине, но этому не суждено было случиться.
Пять военных лет, в течение которых гонки не устраивались, отделили третье поколение от второго. Но связь между ними сохранилась. После войны продолжали выступать Нуволари и Фарина, а также гонщики, которых я бы назвал переходным поколением между вторым и третьим: Кортезе, Виллорези, Таруффи, Вимий, Бера, Бракко, Бонетто, Мальоли и уроженец Виареджо Клементе Биондетти – единственный, кто одержал победу на четырех «Милле Милья»: в 1938-м и 1947-м на Alfa Romeo и в 1948-м и 1949-м на Ferrari. Его напарниками являлись соответственно Стефани, Романо, Навоне и Салани. Биондетти умер на больничной койке от неизлечимой болезни[76].
Если Клементе выиграл четыре гонки, то самого впечатляющего успеха из вышеперечисленных пилотов, вероятно, добился Джованни Бракко. Он умер в родной Биелле, живя на полную катушку и наслаждаясь хорошим вином, хотя врачи строго-настрого это ему запретили. Да, в винах он разбирался. Его неукротимый гоночный дух проявился ярче всего в фантастической «Милле Милья» 1952 года, где он в пух и прах разбил фаворита Карла Клинга на Mercedes. Все произошло на перевалах Фута и Ратикоза в такой пелене тумана и мороси, что даже самые стойкие зрители тряслись от холода. Во Флоренции Бракко на Ferrari еще отставал от лидера на несколько минут. «Ничего, в Болонью мы доберемся первыми», – пообещал он своему механику Альфонсо Рольфо, который посматривал на Бракко с опаской. Пока комиссары ставили печати на гоночных табелях, Джованни потребовал кьянти[77]. А потом сел за руль и, готовый сделать 100-километровый рывок до Болоньи, дал газу. Незабываемая гонка. Для тех, кто ее видел, и для тех, кто ее прожил. Когда Клинг в Болонье узнал, сколько он проиграл на этой сотне километров (притом что во Флоренции у него было преимущество), он даже дар речи потерял. А через несколько лет немецкий журналист написал, что после этой «Милле Милья» Клинг стал не похож сам на себя. А Бракко… К сожалению, многие пилоты были не прочь приложиться в бутылке. В те времена. Сейчас – не думаю.
Еще до войны в Alfa Romeo пришел Франко Кортезе, уроженец Ливорно. Франко любил всем рассказывать по сто раз подряд одно и то же, а еще щеголять в носках фантастических расцветок. После войны он вернулся к гонкам, и я доверил ему нашу первую полуторалитровку. Нельзя сказать, что Кортезе был выдающимся мастером, но он отличался неплохим стилем и техникой пилотирования. В общем, отлично подходил, чтобы презентовать новую машину, которая раньше в гонках не участвовала.
Несколько позже в нашей команде появился Джиджи Виллорези. Его брат Эмилио погиб на тренировке в Монце, тестируя Alfa Romeo 158. Джиджи обладал безупречным стилем и безграничной смелостью, в родном Милане его обожали. Вот уж кто был на выдумки горазд – всегда быстро сообразит, и как в машине что-нибудь улучшить, и как использовать слабости коллег. Даже спустя много лет, рассказывая в интервью о своей карьере, Джиджи не смог удержаться, чтобы немного не приукрасить события. Так я узнал, какой он человек на самом деле. Потом своему другу Энцо Бьяджи, который сделал прекрасный материал, где собрал обо мне мнения разных людей, Виллорези заявил: «Феррари – это человек, который не знает слова “спасибо”». А спустя два месяца написал мне: «Феррари, жить в мире гонок было прекрасно. Я бы хотел встретиться с Вами, чтобы снова вспомнить эти счастливые мгновения. Вы не против? Буду премного благодарен». Через пару дней нам удалось собраться вчетвером – с Виллорези и нашими старыми друзьями – Джованни Лурани и Франко Кортезе. Мы снова заглянули в прошлое и за это должны поблагодарить в том числе и Виллорези.
Еще один гонщик, о котором стоит сказать, – Пьеро Таруффи по прозвищу Серебряный Лис: так прозвали его зрители за седину в последние годы выступлений и за некоторые черты характера. Дебют Таруффи состоялся в 1931 году на автодроме Больсены, где он выступал на Alfa, принадлежавшей Scuderia Ferrari. Первая же гонка стала триумфом. Пьеро одержал множество побед и установил десятки рекордов, участвуя и в авто-, и в мотогонках. Он не только заботился о подготовке машин к гонкам, но и щепетильно относился к своей физической подготовке. Однако все никак не мог добыть самую желанную победу – на «Милле Милья», хотя и был одержим ею. Приближалась «Милле Милья» 1957 года, и я дал Пьеро совет – пообещать жене уйти из спорта, если он наконец выиграет эту гонку.
Я решил, что должен ему помочь. Он заслужил победу. Таруффи гонялся с большой страстью, а ведь противостояли ему безумцы вроде Питера Коллинза, Вольфганга фон Трипса и еще кое-кого из ребят помоложе. Я ждал его в Болонье. Погода была отвратительная, и гонка получилась очень тяжелой. Настолько, что когда Таруффи добрался до Болоньи, он почувствовал себя совершенно вымотанным. Да и машина, по его словам, вела себя намного хуже, чем в начале гонки. «Пьеро, нельзя сходить, – постарался убедить его я. – Ты ведь можешь выиграть!» И напомнил, что Коллинз, идущий первым, жалуется на механические проблемы из-за поломки моста. По сути, остается только один соперник – фон Трипс. А с ним вполне можно договориться. Фон Трипс проявил благородство и выполнил мою просьбу. Догнав Таруффи, он не стал ввязываться в поединок, который мог закончиться плачевно для одного из них. Так Пьеро исполнил свою заветную мечту – одержал победу на последней «Милле Милья», выиграв за свою карьеру все главные гонки. После этого он сдержал обещание, данное жене, синьоре Изабелле, – ушел из спорта. Правда, в одном интервью много лет спустя Таруффи рассказал, что в тот день боролся с фон Трипсом не на жизнь, а на смерть. Но возразить фон Трипс уже не мог: славный немец погиб в Монце после столкновения с Джимом Кларком[78].
Одним из самых успешных французских гонщиков, помимо Жан-Луи Трентиньяна и Бера, был Жан-Пьер Вимий. Он пришел в Alfa после нескольких лет выступлений за Bugatti. Но, к сожалению, вскоре погиб в не самой важной гонке на машине малой мощности, а ведь мог бы еще многого добиться. Пусть он и принадлежал к довоенному поколению, его физическая форма и быстрота реакции были отменными.
Судьба была более благосклонна к обаятельному Луи Широну, позволив ему долгие годы выступать в гонках на Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes. После окончания карьеры Широн до конца своих дней оставался в мире автоспорта и вращался в светских кругах. Был директором Гран-при Монако, сделав его самой фешенебельной гонкой чемпионата и «витриной Европы», жизнерадостным дипломатом в одной небольшой южноамериканской республике, гурманом и знатоком кухонь мира, человеком, который мог и рассказать рецепт ризотто с шампанским, и ответить на вопросы викторины Майка Бонджорно в первом выпуске «Оставить или удвоить?»[79]. Луи скончался в 1979 году.
Великие итальянские гонщики третьего поколения – это Альберто Аскари, Эудженио Кастеллотти и Луиджи Муссо. Старшим из них был Аскари: он дебютировал еще в 1940 году на «Милле Милья». Я считаю Альберто не только выдающимся пилотом, но и уникальным человеком. Волевой, всегда знавший, чего хочет, Аскари к тому же был крайне педантичным. Например, он заботился о своей физической форме перед гонками – в те времена мало кто это делал. Альберто очень любил свою семью, но детей, которых обожал, держал в ежовых рукавицах. Как-то раз я спросил его, почему он к ним так строг. Он ответил: «Каждый раз, возвращаясь домой с гонки, я привожу им все, что может их порадовать, исполняю все их желания – иногда даже потакаю прихотям. При этом я стараюсь относиться к ним сурово: не хочу, чтобы они любили меня слишком сильно. Я могу погибнуть. Если мы не станем особенно близки, они будут меньше горевать.
Гонку Аскари вел решительно и безошибочно, однако для победы ему нужно было стартовать первым. Тогда обогнать его не удавалось почти никому. Если же Альберто начинал гонку со второй позиции или в конце пелетона, бойцовских качеств ему порой не хватало. Дело не в том, что он сдавался или страдал от комплекса неполноценности; просто, когда Аскари приходилось догонять соперника, нервозность мешала ему показывать свой высокий класс. Этим Альберто отличался от большинства гонщиков. Обычно волнуются лидеры, которым нужно сохранить позицию, и они часто сомневаются, стоит ли пытаться увеличить преимущество. Однако Альберто чувствовал себя в безопасности именно идя первым. Вот тогда он показывал безупречное пилотирование и становился недосягаемым.