Ferrari, Эймон пытался проявить себя в других командах и на других машинах, но неудачи продолжали его сопровождать. Наконец он вернулся в родную Новую Зеландию и посвятил себя семье. У него родились близнецы, и кто знает, поверят ли ему дети, когда он расскажет им, какой малости ему не хватило, чтобы стать одним из величайших гонщиков всех времен…
Швейцарец Питер Шетти, родом из Базеля, начал гоночную карьеру очень успешно, сразу выиграв чемпионат Европы по гонкам в гору. Однако его настоящим предназначением в этой жизни был крупный промышленный бизнес. И, к его большому сожалению, после нескольких гоночных сезонов ему пришлось уйти, чтобы продолжить дело отца[114].
Марио Андретти, уроженец Триеста[115], храбрец, джентльмен и настоящий профессионал, был кумиром Америки. Он одержал множество побед, в том числе на «Индианаполисе-500»[116]. Долгие годы мы просто не могли позволить себе пригласить Марио в команду: он зарабатывал в Штатах баснословные деньги, и смысла снова пересекать Атлантику ему не было. Когда же в конце концов Андретти решил попробовать свои силы в «Формуле-1», он за сезон умудрился изучить все трассы и оказаться в числе лидеров. В 1977 году я подумал: вот он, главный пилот эпохи «после Лауды», однако ошибся, к большому сожалению нас обоих. Чемпионом мира Андретти все же стал, но не на Ferrari, что огорчает и меня, и, думаю, его многочисленных фанатов, да и самого Марио. Однако именно он подарил Ferrari самые красивые победы 1970-х. Мы общаемся до сих пор и продолжаем мечтать об итальянском триумфе в Индианаполисе. Возвращаемся к этому каждый год. Строим чертежи, расписываем цифры, рисуем организационные схемы и… сталкиваемся с трудностями. После неудачи Альберто Аскари в 1952 году [117]Ferrari не возвращалась в Индианаполис, и победа в этой гонке – пожалуй, единственная, которой не хватает в списке наших достижений.
Жаки Икс прекрасно сочетал в себе смелость и умение просчитывать риски. В первый же год выступлений за Ferrari все заметили его прогресс и потенциал. Потом он на один сезон переходил в Brabham, но вернулся, и мы четыре года безуспешно пытались добраться до победы в чемпионате[118]. Журналисты постоянно писали, что мы ссоримся, но это была неправда. За суровое выражение лица Жаки в Ferrari прозвали Иванушка Грозный. Я до сих пор помню, как он быстро прогрессировал и как великолепно и рискованно пилотировал на мокрой трассе.
Кого еще из итальянских гонщиков, появившихся после Лоренцо Бандини, стоит упомянуть? Тино Брамбиллу – всегда рвущегося в бой волевого парня. Он был таким славным малым, что я не понимаю, как его угораздило заслужить репутацию хулигана. Тино подарил первую победу Ferrari на Dino 156 F2, и об этом я не забуду. Кроме него, в Маранелло побывал Нанни Галли. Он сразу объявил, что присоединиться к нашей команде – большая честь для него. Но, видимо, эти слова были простой формальностью: самоотдачи от Галли в гонках мы так и не дождались[119].
Однако Ferrari продолжала побеждать, и Андреа Де Адамича, известного своими уловками (он стал комментатором и специалистом по связям с общественностью), за рулем наших машин сменил обладавший врожденным хитроумием Артуро Мерцарио. Этот бойкий, рисковый парень растрезвонил в прессе про наши внутренние проблемы, видимо забыв о том, кто привел его в «Формулу-1»[120]. Он обожал гонки и был готов преодолеть все сложности, возникающие в связи с тем, что гонялся Артуро на собственной машине, хотя в кризисные моменты ему даже приходилось продавать акции своей команды на бирже[121]. Когда Мерцарио попросил разрешения протестировать машину на трассе «Фьорано», я с радостью согласился. Знал, что он отличный пилот, поэтому расстраивался каждый раз, когда ему не удавалось пройти квалификацию (а случалось это, к сожалению, часто). Между Адамичем и Мерцарио за нас выступал Джунти. Об Иньяцио я мог бы рассказать намного больше, если бы трагедия в Буэнос-Айресе в 1971 году (не выясненные до конца причины которой до сих пор не дают нам покоя) не унесла его жизнь. Этого талантливого, страстного гонщика очень многие любили[122].
Кутила, танцор, плейбой, футболист, теннисист и от нечего делать гонщик – вот как я бы охарактеризовал Клея Регаццони. Великолепный, неувядаемый швейцарец был почетным гостем на самых разных модных тусовках, а его фото не сходили с обложек женских журналов. Я познакомился с ним в 1969 году, когда Клея еще звали Джан Клаудио Регаццони, а в газетах фамилию писали как Рагаццони[123]. На следующий год он выиграл незабываемый Гран-при Италии в Монце. Постепенно Регаццони стал большим профессионалом, отточив стиль и закалив характер, хотя смелости у него и раньше было предостаточно. Он всегда пользовался уважением соперников.
В 1971-м мы стояли с ним бок о бок перед памятником Нуволари в Мантуе – Регаццони тогда как раз присудили награду Нуволари как лучшему гонщику года. Помню, я тогда растрогался и подумал, что такое сравнение с Великим вполне достойно его памяти. Правда, уходя из Ferrari, Регаццони обвинил нас в лицемерии, как не раз делал и раньше, но, я думаю, не нужно буквально воспринимать все его высказывания в многочисленных интервью: он слишком хорошо умеет говорить то, что от него хотят услышать. Когда Регаццони снова начал побеждать, я отправил ему письмо с напоминанием, что несколько громких побед Нуволари одержал как раз в 40 лет. К сожалению, авария в Лонг-Бич оборвала карьеру Клея.
В Лонг-Бич, куда ежегодно съезжаются автолюбители со всей Калифорнии, и в Монте-Карло – «витрине Европы» – гонки проходят в городе, по коридору из бетона и металла. Сколько раз я уже говорил и писал, что вокруг каждой трассы на обочине должны быть прежде всего ограждения с нейлоновыми сетками, шинами или другими приспособлениями, которые смягчают удар вылетевших машин, а также покрытая травой зона безопасности шириной минимум 12–15 метров. Но надо признать, что в Монте-Карло хотя бы существует идеально отработанная система очистки трассы от разбитых машин, тогда как организация гонок в Лонг-Бич оставляет желать лучшего – уж не знаю, в чем здесь дело: то ли они не умеют, то ли не хотят заботиться о безопасности пилотов по каким-то экономическим причинам. На этапе в Лонг-Бич у Регаццони возникли проблемы из-за механической поломки в тот момент, когда он сбрасывал скорость с максимальной. Грубо говоря, ему нужно было затормозить на скорости в 285 км/ч. Он врезался в машину Рикардо Зунино, которая долгое время стояла между трассой и защитной стеной, и влетел в ограждение носом, а не по касательной[124]. Клей получил серьезную травму и занимается восстановлением: от всей души желаю ему здоровья. Именно Регаццони поддержал меня в выборе нового пилота для Ferrari. Во время Гран-при Англии 1973 года я подумал, что было бы неплохо подписать Лауду – именно такой гонщик нужен нам на сезон-1974. «Лауду никто не знает, – сказал Клей, – но на трассе выглядит он хорошо. Думаю, Ники может принести пользу».
Тогда я окончательно решил пригласить австрийца в нашу «Скудерию». Лауда стал новым пилотом Ferrari. Это был серьезный молодой человек, дотошный от природы, с крайней щепетильностью относящийся к подготовке и настройке автомобиля. На трассе он действовал решительно и уверенно. По поведению и стилю пилотирования я бы сравнил его с Коллинзом. Очень быстро Ники вырос в большого, умного пилота. Глупо с этим спорить. Он многое сделал вместе с Ferrari, и многое еще мог бы сделать. Что касается характера, то осуждать людей не в моих привычках: я могу только поделиться своим мнением. И еще скажу: нельзя обвинять человека, если ты сам не был в таком положении, в каком оказался он. Вот поэтому я решил не писать много о Ники Лауде, хотя сам он после ухода из спорта выдал в мой адрес и в адрес моей команды целую обвинительную тираду, лучший ответ на которую дало время. Когда чемпионом мира стал Джоди Шектер, я получил от Лауды поздравительную телеграмму и с благодарностью написал ему: «Дорогой Ники, большое спасибо за поздравление. Все-таки жаль, что ты ушел из Ferrari. Если бы ты не ушел, то уже повторил бы рекорд Фанхио».
В 1979 году Лауда, к моему удивлению, закончил карьеру. Об этом он объявил на Гран-при Канады – как раз там, где тремя годами раньше сообщил о желании уйти из Ferrari. Тогда мы в целом догадывались, что наше сотрудничество подходит к концу, но решение об уходе из спорта стало неожиданным, однако честным и бесповоротным.
Больше всего внезапный уход Ники из команды расстроил и удивил, разумеется, его друга и спортивного директора Луку Кордеро ди Монтедземоло: он уже два года как стал ему в большей степени другом, чем спортивным директором. С Лукой мы познакомились случайно, во время популярной радиопередачи «Звоните в Рим 3131», которую вел мой приятель Франко Моккагатта. Потом Монтедземоло приехал в Маранелло, и мы договорились, что, получив юридическое образование в Америке, он будет работать в Ferrari. За три года в нашей «Скудерии» Лука отлично проявил себя на посту спортивного директора, и Умберто Аньелли уговорил меня отпустить Монтедземоло в Турин, где он возглавил отдел связей с общественностью и стал генеральным директором финансовой компании, которая курирует деятельность Fiat в издательском бизнесе.
После Ники за нас выступал аргентинец Карлос Ройтеманн, представлявший