Умение находить компромисс – необходимость, если капитал у вас маленький, а амбиции большие. Мне не раз случалось оказываться в такой ситуации. Все знают старое правило банков: одалживать деньги тому, у кого их и так хватает. Мне нужен был кредит, но дать под него какие-то особые гарантии я не мог. Однако нашел один небольшой банк в Модене, названный в честь покровителя города, святого Джиминиано, где руководство придерживалось иных правил – в некоторых случаях полагаться не столько на активы и капитал потенциального кредитора, сколько на его способности. Я был как раз одним из таких клиентов.
Помню, однажды я пришел в этот банк в сопровождении моего адвоката Энцо Леви и попросил ссуду в миллион лир – а на дворе стоял 1930-й. Нас принял член совета директоров, адвокат Джузеппе Казоли. Я говорил почти час, и все это время Казоли сидел, уставившись в пол, и, сцепив руки, крутил большими пальцами. Казалось, ему ни капельки не интересно. Наконец он поднял голову, посмотрел на моего адвоката и заявил: «Этот молодой человек рассказал мне отличную историю. Похоже, нам ничего не остается, как выдать ему миллион. Не так ли, синьор Леви?» Сейчас я получаю немало предложений от крупнейших финансовых учреждений страны, но обычно отвечаю, что берегу свою подпись для прекрасного банка святого Джиминиано, с которым также связано имя покровителя Реджо-Эмилии святого Проспера. Этот банк показал: капиталом и гарантией можно считать даже ценности человека. И, к радости всех сотрудников Ferrari, филиал банка теперь работает прямо на нашем заводе.
Упорство в достижении цели – это действительно мощная сила, которая позволяет преодолевать препятствия. Даже несмотря на ошибки – а в моей жизни их было больше, чем у кого-либо другого. Конечно, я не единственный, кто обладает этим качеством, но других таких же что-то не припомню. Я встречал людей, умеющих обрабатывать информацию так же быстро, как я, когда нужно подвести итог переговоров или обсуждения. Видел тех, кто искренне любит машины – как и я. Но не знаю людей, обладающих моим упрямством, людей, для которых автоспорт стал главной страстью – ведь у меня гонки отняли время и желание заниматься всем остальным. Я никогда не путешествовал как турист и ни разу в жизни не ездил в отпуск. Лучший отпуск для меня – это время, проведенное в мастерской, когда большинство сотрудников разъехались отдыхать[147]. Тогда-то и можно сосредоточиться на своих планах: изучать и вносить изменения, которые удивят вернувшихся. Наверное, мне не стоит менять привычный уклад жизни только потому, что я уже достиг пенсионного возраста.
Гонки для будущего
Как часто, особенно после аварий, возникают споры о том, нужны ли вообще гонки и для чего? Что ж, я тоже выскажу свое мнение. Могу назвать четыре причины того, зачем строят болиды и участвуют в гонках: технические, спортивные, политические, моральные. Я не говорю, что все эти причины несут в себе положительный импульс – политика, например, может быть со знаком минус. А какой-то аспект – нейтральным. В любом случае, с самого начала истории автомобилестроения во всем развитом мире создавали машины исходя именно из этих причин.
Первым делом обсудим технические вопросы: как известно, гонки приносят пользу, потому что способствуют техническому прогрессу. Время от времени кто-то заявляет об обратном, но, я думаю, такие суждения возникают из-за недостаточной осведомленности или снобизма. Вот, например, президент Volkswagen заявил, что гонки бесполезны. Все знают: Volkswagen и Porsche – из одной семьи, у них общее происхождение, и Porsche благодаря участию в гонках спорткаров, GT, прототипов и когда-то даже в «Формуле-1» не только накапливает важный технический опыт, но и повышает популярность всего немецкого автопрома. Как и Mercedes много лет назад. И посмотрите, каких отличных результатов они добивались и добиваются, хотя и остаются немцами во всем. Даже к выбору они относятся соответствующе – стремятся получить самое лучшее, добиться результата любой ценой. И неважно, откуда родом тот или иной гонщик. Помнить-то будут только большие победы их, немецких, машин.
Думаю, любопытно привести здесь слова инженера Porsche Рудольфа Уленхаута, которые он произнес на конгрессе технических специалистов спорткаров в Бристоле в 1962 году: «Производителям, создающим спортивные машины, удается быстрее добиться технического прогресса, так как они используют новейшие идеи, а при разработке серийных машин GT такой возможности нет». На том же конгрессе инженер Лампреди рассказал, что при проектировании двигателей для Fiat он был вдохновлен архитектурой двигателей «Формулы-1» 1940–1950-х и опирался на опыт работы главным конструктором Ferrari в 1946–1955 годах. По мнению Лампреди, гонки Гран-при намного лучше показывают возможности двигателя, чем соревнования GT.
Надо сказать, что Ford отозвал свое членство в антигоночном картеле[148], образованном много лет назад в США. Среди прочего состоящие в нем команды договорились не сообщать в рекламе максимальную скорость своих спорткаров. Узнав об этом, я вспомнил фразу, произнесенную Генри Фордом много лет назад во время приезда в Европу. По словам очевидцев, сказал он следующее: «Зачем тратить миллионы на рекламу, если про синьора Феррари каждый понедельник утром все мировые газеты пишут бесплатно?» Еще один пример – Renault, занимающий по продажам второе место в Италии. Свои передовые решения они уже много лет тестируют в гонках.
В заключение повторю: я не верю, что сейчас в конструкции автомобиля возможны какие-то революционные изменения (как это было в 1923-м, когда Opel с ракетным двигателем разогнался до 200 км/ч), но поле для улучшений огромно. Очевидно, что в серийном производстве автомобилей технический прогресс идет намного медленнее. Невозможно остановить производственную цепочку и быстро что-то в ней изменить с учетом технических решений, полученных благодаря гонкам. Лучше всего делать это на этапе разработки следующей модели. Поэтому результаты гонок надо тщательно анализировать, чтобы извлечь все уроки и не допускать ошибок при запуске серийного производства.
А теперь давайте перейдем к практике – и начнем с шин. Так называемая нарезка гоночных шин стала использоваться примерно в 1927 году. Это был английский патент, суть которого состояла во фрезеровании протектора с образованием поперечных прорезей, которые улучшали сцепление с дорогой. Резак отдаленно напоминал устройство для нарезки ветчины, но найти его было нелегко. Помню, как в 1928 году с помощью этой штуки я выиграл гонку в Александрии. Правда, нормального резака у меня не было, поэтому пришлось обойтись подручными средствами: мой механик ночью прошелся по шинам стальной ножовкой. Это изобретение оказалось таким эффективным, что скоро стало использоваться и в автомобилях GT. Некоторые страховые даже снизили на 25 % стоимость страховки для водителей, на чьих автомобилях стояли такие шины. Именно благодаря этому давнему гоночному изобретению колеса не скользят по мокрому асфальту, и сейчас, когда нарезка делается уже при производстве, невозможно представить себе покрышки без нанесенных на их поверхность микроканавок.
Второй вопрос – топливо. С 1930-х по 1960-е его расход даже в обычных машинах снизился как минимум на 30 %, а как максимум – на 46 %. Этому способствовало то, что мы уменьшили вес автомобиля – к данному моменту машины в целом стали легче, чем раньше, примерно на 50 % – и отказались от объемных компрессоров, которые потребляли много мощности и увеличивали расход топлива. Всему этому научили нас гонки, все это было испытано в гонках. Что касается степени сжатия, то в 1912 году великий американский конструктор Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер Cadillac и добился снижения расхода топлива на обычных машинах примерно на 11 %, причем степень сжатия составляла 10,5 и даже больше. Этот коэффициент был опробован именно на гоночных болидах, и результаты испытаний показали, какие именно типы бензинов лучше всего подходят для таких степеней сжатия. Раньше, чтобы увеличить мощность, приходилось использовать высокий процент тетраэтила свинца или другие составляющие, повышающие октановое число. Теперь можно заправляться «жирными», или так называемыми тяжелыми бензинами, не опасаясь вредных последствий использования свинца и подобных веществ, которые не только отрицательно влияют на работу клапанов и других движущихся частей, но и загрязняют атмосферу.
В эволюции топлива Ferrari принимала непосредственное участие, более 40 лет сотрудничая с Shell, старейшей из «Семи сестер», как их называют в мире нефтедобычи[149]. Инженер Стефано Сомацци из итальянского филиала Shell тесно работал с нами и помогал в решении множества проблем, связанных с использованием не только топлива, но и смазки.
Руководство Shell всегда признавало огромную пользу гоночного опыта, позволяющего получить уникальные результаты. Например, многие до сих пор помнят Dynamin 1929 года, первое итальянское высокооктановое топливо, которое (уже на тот момент!) содержало 10 % спирта и стало популярным благодаря победам Alfa Romeo на «Милле Милья». В период санкций, когда импорт бензина в Италию был запрещен[150], именно технические специалисты из итальянского филиала Shell разработали своего рода «национальное топливо», на 85 % состоящее из этилового и метилового спирта с добавлением небольшого количества нефтяного эфира и бензола. И на нем Alfa Romeo выиграла «Милле Милья», показав рекордное время. На том самом бензине, который современные механики во время нефтяного кризиса преподнесли как открытие[151]