В декабре мы с отцом Адзоллини познакомились лично. На встрече присутствовал также другой священник, отец Джорджо Гамбильяни, и мы проговорили пять часов. В марте следующего года Адзоллини все в той же газете написал: «По поводу гонок мы хотим сказать следующее: вся ответственность целиком и полностью лежит на организаторах и тех, кто наделен публичными полномочиями. Производители, в том числе Ferrari, не принадлежат ни к первой, ни ко второй категории».
Наконец, в католическом еженедельнике Orizzonti, авторы которого дошли до того, что поставили смерть моего сына в один ряд с трагедиями, произошедшими по вине Ferrari, 21 июня 1962 года была опубликована статья другого иезуита, Джакомо Перико:
Мы прекрасно знаем, что в определенный момент гонки либо у пилота, либо в болиде, либо на трассе может возникнуть нечто непредвиденное, что невозможно предсказать, изучить и от чего, следовательно, невозможно защититься. В таком случае в травме или смерти гонщика нельзя винить никого, при условии, что каждый сделал все возможное для обеспечения его безопасности. Здесь просто нет причин привлечь кого-то к моральной ответственности: риск нельзя спрогнозировать, а небрежность или попустительство отсутствуют…
С точки зрения нравственности излишне требовать отказа от экспериментов или тестов только из-за возможных непредвиденных ситуаций. Тогда придется запретить все восхождения альпинистов – как любителей, так и профессионалов, экспедиции для покорения вершин, куда не ступала нога человека, и множество других видов спорта, допустимость участия в которых не подвергается сомнению.
Прогресс всегда сопровождается столкновением с неожиданностями. Это наша судьба: не имея возможности точно предсказать будущее и просчитать все вероятные варианты развития событий, человек понимает, что его безопасность ограничена пределами человеческого познания. Все остальное – добровольный риск, когда никто не застрахован от непредвиденных обстоятельств, которые могут разрушить все планы и привести к катастрофе.
Выхода здесь только два: либо отказаться от прогресса, либо смириться и принять возможное столкновение с неизвестным. А ведь отказ от познания чего-то нового противоречит нашей натуре. Человек находится в вечном поиске. Так уж он устроен. Мы обладаем способностями, которые требуют, чтобы мы развивали их и приобретали новые. Мы погружены в реальность, которую призваны познать. Запретить действовать в соответствии с этой природной тягой – значит ограничить свои возможности.
Следовательно, согласно моральным нормам, мы, по мере наших сил, защищаемся от риска, но не возлагаем на кого-либо вину за возможное вмешательство непредвиденного фактора, которое влияет на человеческую жизнь. <…>
Разумеется, мы скорбим о погибших, но наша совесть не вступает в противоречие с таким способом достижения прогресса, учитывая, сколько пользы это приносит обществу, человеку и в целом общественному благополучию…
С точки зрения морали мы ни в чем не обвиняем погибших. Напротив, признаем, что во многом благодаря им жизнь тех, кто остался в живых, стала безопаснее. Поэтому выражаем погибшим глубокую признательность.
Комментировать это я не буду. Скажу лишь, что мне доводилось слышать суждения не только представителей церкви, но и обычных людей – тех еще моралистов, которые бросаются из крайности в крайность, то восхваляя гонки, то проклиная их. Достаточно лишь вспомнить трагедию, произошедшую в 1957 году во время последней «Милле Милья» в деревне Гуидиццоло. Многие газеты в те дни писали обо мне чудовищные вещи. Мои машины конфисковали, а меня не только подвергли публичному порицанию, но и привлекли к судебному разбирательству. Я замолчал более чем на четыре года в ожидании приговора. Вот каким было обвинение:
Феррари Энцо, сын покойного Феррари Альфредо, рожденный в Модене 20.02.1898, гражданин Итальянской республики, обвиняется в преступлении, предусмотренном статьями 589 и 590[157], пунктами I и II в соответствии со статьей 81 Уголовного кодекса Итальянской республики, которое состоит в том, что в качестве владельца гоночной команды (зарегистрирована в г. Модене), специализирующейся на производстве легковых автомобилей для спортивных соревнований на трассах и дорогах общего пользования, во время 24-й «Милле Милья» позволил установить на машине своей команды, а именно на легковом автомобиле с гоночным номером 531, под управлением Альфонсо Кабесы де Вака маркиза де Портаго, с номерным знаком ВО 81825, шины производства компании Englebert (зарегистрирована в г. Льеж, Бельгия), которые исходя из их конструктивных характеристик (протектор 2,5 килограмм-сила на квадратный сантиметр) не подходят для использования на автомобилях, развивающих скорость до 280 км/ч, так как рассчитаны на скорость не более 220 км/ч, что привело к перегреву из-за чрезмерного накачивания шины, отрыву протектора в центральной части, в результате чего шина лопнула, вышеозначенный легковой автомобиль занесло, что повлекло за собой гибель девяти зрителей и двух гонщиков.
Прокурор запросил проведение технической экспертизы. Экспертами назначили профессора из Политехнического университета Милана, бывшего консультанта команды нашего соперника, являющегося одновременно президентом технической комиссии Автомобильного клуба Италии – он руководил техническими комиссарами, которые отвечали за технический контроль автомобилей, участвующих в «Милле Милья», а также инженера-строителя и геодезиста. Вернемся к приговору:
После первой экспертизы, проведенной Спелуцци, Маделлой и Ринальди, даже для непрофессионалов стали очевидны два спорных момента, не вписывающиеся в представленную ранее картину и не коррелирующие с озвученными выводами: 1) гипотеза, принятая как очевидная и однозначная, которая состояла в том, что перед тем, как покрышка лопнула, протектор отошел от каркаса, хотя определить, когда и где это произошло, возможности не представлялось. На самом деле, несмотря на немедленное вмешательство официальных лиц и крайне тщательное исследование места аварии силами полиции, на длинном участке трассы, ведущем к месту аварии, не было обнаружено никаких следов отрыва протектора от каркаса покрышки; 2) утверждение, что покрышка производства фирмы Englebert в силу конструктивных особенностей каркаса из хлопчатобумажного корда уже не соответствует обновленным критериям, в отличие от покрышек, изготовленных из синтетических волокон, таких как нейлон и терилен; однако же, по словам экспертов, в шинах из синтетических волокон «проблема крепления каркаса к протектору по-прежнему не решена».
Элементарная логика говорит нам о том, что в таком случае невозможно признавать превосходство каких-либо покрышек и считать их более подходящими для гонок, учитывая, какое большое значение для обеспечения безопасности они имеют. Не говоря уже про подобные гипотезы об отрыве протектора! После консультации по техническим вопросам с профессором Джованни Франча судья Лучано Бонафини решил, что необходимо провести дополнительную экспертизу, и назначил профессора Агостино Капокачча председателем коллегии экспертов, а другими членами – профессоров Коррадо Каши и Этторе Фунайоли. Помимо всего остального, выяснилось, что на машинах трех первых экипажей этой «Милле Милья» – тоже Ferrari – стояли такие же шины. Ниже привожу решение судьи:
Обвинение является необоснованным и базируется исключительно на утверждениях первых экспертов, привлеченных к процессу прокурором. Правильность их оценок была сразу же поставлена под сомнение новыми экспертами, пришедшими к логическим заключениям, которые выявили очевидные противоречия и неточности выводов первых экспертов. Таким образом, после тщательных и подробных допросов всех причастных к делу лиц – производителя Ferrari, представителей промышленной компании Englebert, инженеров Ледента и Боассо, пилота Таруффи, директоров гонки, официальных лиц, ответственных за инспектирование машин участников, а также механиков и помощников, которые следили за процессом настройки автомобилей и проведением техобслуживания по ходу гонки, судья пришел к однозначному выводу, что ни Ferrari, ни Englebert, компаниям, обладающим более чем десятилетним опытом гоночной деятельности, не может быть предъявлено никаких обвинений; они осознают ответственность за разработку, изучение, строительство и использование механических средств значительной мощности, прекрасно понимают необходимость постоянного тесного сотрудничества для достижения наилучших результатов, а также для создания наиболее совершенных машин в рамках человеческих возможностей. В частности, конструктор Энцо Феррари – это решительный человек с сильным характером, обладающий высоким интеллектом и моральными принципами, который посвятил всю свою жизнь разработке автомобилей, пожертвовав ради этого очень многим, и смог создать из ничего, своими собственными силами, успешную компанию, где работа отлажена как часы, чем завоевал всеобщее уважение и восхищение, производя автомобили и для гонок, и для общего пользования, автомобили, которые получили признание во всем мире и доминируют на гоночных трассах и дорогах всех континентов. Эти выводы объективны и неопровержимы. В свою очередь, бельгийская компания Englebert является владельцем всемирно известной и уважаемой фирмы по производству покрышек. Две промышленных компании, дорожа своей репутацией, предъявляли друг к другу высокие профессиональные требования и осуществляли тесное и эффективное сотрудничество, целью которого было создание самых совершенных автомобилей для участия в гонках и достижения самых желанных побед: так и происходило в действительности. Кроме того, все доводы в свою защиту, а также логические и технические объяснения, предоставленные сотрудниками Ferrari и Englebert, были полностью подтверждены в исчерпывающем и аргументированном отчете экспертов Капокачча, Каши и Фунайоли, инженеров и преподавателей, чьи известность и профессионализм не подвергаются сомнению и которые не связаны какими-либо прямыми интересами с обвиняемым или бельгийской компанией. Согласно статьям 378 и 152 Уголовного кодекса с Феррари должны быть немедленно сняты все обвинения, предъявленные ему по требованию прокурора ввиду отсутствия состава преступления. Согласно статье 622 и последующим все имущество, попавшее под судебный арест, должно быть возвращено владельцу.