Alfa – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерное общество “Ломбардский автомобильный завод”»). Инициатива создания Alfa принадлежит главным образом кавалеру Уго Стелле из Милана, который начал инвестировать деньги во французскую фирму Darracq. Еще до начала войны Darracq, обанкротившись, продала акции итальянцам. Во время Первой мировой в компанию пришел неаполитанский профессор Никола Ромео, которого ждали успешная карьера промышленника и политика, а затем и кресло сенатора. На заводе производили тягачи, пули и разное оборудование для военных целей. А после войны именно Ромео оживил автомобильный сектор Alfa и начал создавать волшебные машины.
Я перешел в Alfa в 1920-м. В первую очередь из окружения тех лет мне вспоминается коммерческий и спортивный директор Джорджо Римини – молодой инженер из Катании со смуглой кожей, глазами навыкате и неизменной сигаретой в зубах. Именно Римини, увлеченный, умный и умеющий зарядить своим энтузиазмом окружающих, инициировал создание нового отдела в компании – технического и спортивного штаба, – целью которого служило определение вектора развития Alfa Romeo на годы вперед. При всем при этом Джорджо оказался большим хитрецом: он умудрился продать мне гоночную машину – первую машину, которая стала бы полностью моей и которую я так и не получил. Вот как было дело. Я заказал G1 с шестилитровым шестицилиндровым двигателем, созданную на основе американского автомобиля, специально привезенного из США для изучения новых разработок крупных заокеанских заводов после Первой мировой войны. Когда ждать мне надоело, я спросил Римини, скоро ли я увижу свою машину, мягко заметив, что солидный аванс уже внесен. Вместо ответа он сунул мне под нос договор, который я в запале подписал, толком не прочитав. В пункте «Доставка» было указано: «Как можно скорее и даже раньше». Так я выучил, что прежде чем ставить на документах свою подпись, их нужно внимательно читать – от первой до последней строчки.
С 1921-го по 1924-й я гонялся только на машинах Alfa Romeo. С переменным успехом. Из гонок того времени мне особенно приятно вспоминать победу в Пескаре в 1924 году на Alfa Romeo RL. На этой же машине я выиграл гонку «Савио» в Равенне и гонку «Полезине» в Ровиго, однако именно Кубок Ачербо в Пескаре принес мне известность. Ведь там я опередил Mercedes, сразу после его триумфа на «Тарга Флорио»! Джузеппе Кампари на знаменитой P2[18], также выступавший за Alfa в той гонке, к сожалению, сошел. Моим механиком был его двоюродный брат Эудженио Сиена, для которого соревновательный дух был важнее родственных связей. (Эудженио погиб на Гран-при 1938 года в Триполи, когда собирался заявить о себе на международном уровне.) Мы договорились, что, если мне удастся начать гонку лучше, чем Кампари, я с первого круга буду искать его P2 в зеркале заднего вида и пропущу вперед при первой же возможности. Стартовал я прекрасно и на каждом круге проверял, не появился ли позади Кампари, но тщетно. Меня это беспокоило: его машина была быстрее моей, а на пятки наседали Mercedes Джованни Бонмартини и Джулио Мазетти. Тогда я посмотрел на Сиену, мол, не стоит ли нам сбросить ход – заодно подразним соперников. Но механик, на лице которого я не заметил и тени тревоги за кузена, прокричал: «Ну же, жми на газ!» Я не стал тормозить и выиграл – ко всеобщему удивлению. Потом оказалось, что Кампари сошел из-за неисправности коробки передач, но машину спрятал в переулке, чтобы соперники не сразу заметили его отсутствие.
В Alfa я был не только пилотом. Меня охватывало почти болезненное желание модифицировать машину – переделать это создание, которое я страстно любил. Так, я решил изменить свою профессию, не поддавшись искушению полностью посвятить себя гонкам – хотя кто знает, каких высот я сумел бы достичь. В Милане уже появился Джузеппе Мерози, отличный инженер, разработчик первых гоночных автомобилей. Раньше он работал на фабрике Marchand под Пьяченцой, а его помощник, Сантони, в прошлом был фармацевтом. В общем, я начал подумывать о том, чтобы переманить к нам каких-нибудь молодых инженеров из Fiat. Один из них, Луиджи Бацци, по моей инициативе уже перебрался из Турина в Милан.
С Бацци мы дружим с 1923-го, и долгие годы он был столпом гоночного подразделения Ferrari. После Гран-при во французском Туре, в отличие от инженера Форнаки, генерального менеджера туринской фабрики, Луиджи решил последовать за мной в Alfa. Первым делом Бацци попытался довести до ума двухлитровую шестицилиндровую P1. И подкинул мне идею переманить из Fiat молодого талантливейшего инженера Витторио Яно.
Вот и получилось, что в сентябре 1923 года я вернулся в Турин, но уже не искать работу, а предлагать ее. Поднялся на третий этаж дома на Виа Сан-Массимо и позвонил в дверь – мне открыла жена Витторио, Розина. Подозрительно на меня посмотрев, она поинтересовалась, зачем я пришел, и я сразу выложил ей, что хочу убедить ее мужа перейти из Fiat в Alfa. На что Розина заявила, что Витторио – пьемонтец до мозга костей и из Турина не уедет никогда. Тут появился Яно, мы поговорили, и на следующий день я назначил ему встречу в Ломбардии, где он и Римини подписали соглашение. До этого я с Яно знаком не был. Бацци сказал, что он невероятно волевой человек, однако никакое описание не отражает настоящей силы характера Витторио и его значимости как конструктора.
Так началась история Витторио Яно в Alfa, которая, в свою очередь, стала неотъемлемой частью другой истории – истории автоспорта. С инженерной прозорливостью он создавал все более совершенные машины: 6-, а потом 8- и 12-цилиндровые Ferrari, выигрывавшие чемпионаты мира и позволившие заговорить о появлении школы. Высокий сухощавый Яно казался довольно хрупким, но сколько в нем было энергии, сколько уверенности, которой он заряжал окружающих! Он проявлял несгибаемую волю – и в жизни, и тогда, когда решил с ней расстаться. Железная непреклонность, с которой он простился с этим миром, не удивила, а восхитила меня: такой поступок я считаю высшим проявлением мужества[19]. Вместе с Витторио из Fiat в Alfa перебрались и другие талантливые инженеры, пусть и не столь известные. Получив широкие полномочия в Alfa, Яно установил армейскую дисциплину и за считаные месяцы сумел создать P2 – восьмицилиндровку с компрессорами, которая с сенсационным успехом дебютировала в 1924 году на гонке по прямой в Кремоне, показав на 10 километрах рекордную скорость около 200 км/ч. За рулем был Антонио Аскари, а Бацци, руководивший разработкой автомобиля, рисковал своей репутацией ничуть не меньше гонщика.
Именно в те годы в Fiat решили навсегда отказаться от участия в гонках. Кризис длился уже несколько лет, однако решающим моментом стал Гран-при Франции в Лионе в 1924-м. В этой гонке должен был участвовать и я – как четвертый гонщик официальной команды Alfa вместе с Аскари, Кампари и Луи Вагнером. Однако именно в тот год у меня началось серьезное истощение организма, из-за которого я был вынужден уйти из больших гонок. С тех пор начались проблемы со здоровьем, преследовавшие меня всю оставшуюся жизнь. Когда Ники Лауда в 1976 году сошел в решающей гонке за звание чемпиона мира на Гран-при Японии и объявил об окончании карьеры (уступив всего одно очко в общем зачете), я вспомнил собственную пресс-конференцию после преждевременного досадного завершения чемпионата и сказал журналистам: «Не надо обвинять Ники в том, что он не боролся за титул до конца. Я лучше любого из вас его понимаю, потому что сам испытал нечто подобное».
На Гран-при в Лионе победил Кампари, который до предпоследнего круга шел вторым за партнером по команде Аскари, но воспользовался сходом последнего из-за трещины в цилиндре. За Fiat выступали Наззаро, Бордино, Пасторе и Маркизио, однако туринская команда не сумела спастись от провала. Именно после этого в Пьемонте сопоставили затраты на содержание гоночного отдела и отдачу в коммерческом и промышленном секторах. С тех пор Fiat, компания, появившаяся одновременно с гонками, лишь изредка присутствовала на отдельных выставках или соревнованиях. Так ореол славы переместился из Турина в Милан. Однако инженеры, переехавшие в богатую Ломбардию с багажом знаний и опыта, не забывали, что родились они в Пьемонте, родились в Fiat. Этот неоспоримый факт не раз заставлял меня размышлять о концепции региональных различий.
Сразу оговорюсь: это эмпирическая концепция, сложившаяся из опыта общения и сотрудничества с людьми из разных регионов Италии. Например, уроженцы Турина – люди совершенно особенные благодаря характеру города, его ритму жизни и специфике сфер развития. Возможно, правильнее сказать, что в Турине существовали благоприятные условия для появления людей определенного склада. Инженеров, которые должны были сделать Alfa Romeo великой, я искал в Турине, потому что они работали в Fiat. И я не знаю, что первично: рождение туринцев, создавших Fiat, или рождение Fiat, создавшего туринцев. Масштабная волна внутренней миграции после Второй мировой привела к тому, что в Турине обосновалось очень много выходцев из южных регионов Италии. Сможет ли Fiat сделать из них истинных пьемонтцев? Сложно сказать. Думаю, произошедшие перемены слишком значительны и Турин вряд ли снова станет столицей гоночных технологий, как было в 1950-е: все-таки разница в обычаях и традициях севера и юга очень велика и, я думаю, непреодолима.
Мне кажется, у жителей регионов есть врожденные способности, которые определяют, каким видом деятельности человек может заниматься с наибольшим успехом. Работая конструктором, я имел дело с очень многими людьми и могу сказать, что жители разных регионов Италии отличаются друг от друга. Поймите меня правильно, я отнюдь не исключаю, что автомобильная промышленность может процветать и в Центральной, и в Южной Италии. Однако нужно помнить, что любое предприятие начинается с людей, с сотрудников, а оборудование и здания играют хоть и важную, но второстепенную роль. Поэтому первым делом необходимо построить профессионально-технические училища и техникумы, где интересующиеся машиностроением ребята смогут получить необходимые знания, тем более что в автопромышленности существует множество специализаций.