Alfa Romeo и стал директором Alfa Corse. Вот уж правда, хоть нам и кажется, что с памятью проблем нет, но часто мы забываем самое важное.
В общем, сделка между Ford и Ferrari тут же сорвалась. Вот так мы нажили себе еще одних врагов. В реальном гоночном противостоянии есть много приятных моментов, но это был не тот случай. Иногда происходят такие вещи, которые могут просто отравить жизнь. Не люблю об этом рассказывать. Как бы то ни было, в 1964 году маленькая Ferrari и гигантский Ford впервые столкнулись лицом к лицу на самых известных трассах Америки и Европы. И маленькая Ferrari выиграла и чемпионат прототипов, и чемпионат GT – несмотря ни на что. Победы были и в «Формуле-1», то есть мы сражались на всех фронтах. Но даже если бы проиграли – а потом так и произошло, – все равно гордились бы тем, что способны достойно конкурировать со вторым в мире автомобильным концерном, с американской промышленностью.
А вот еще одно «приключение», следующее важное событие 1964 года. В определенном смысле оно связано с предыдущим. Именно из-за него в конце сезона Ferrari пришлось выйти на трассу в цветах иностранного флага. Впервые это произошло в Америке, когда Людовико Скарфиотти выступал на нашем прототипе, окрашенном в бело-синий – спортивные цвета США, под эгидой North American Racing Team[218], как Сёртиз и Бандини в «Формуле-1». Таков финал горькой истории, причиной которой стали лицемерный подход к соблюдению некоторых правил и неспособность верхушки итальянского автопрома и автоспорта выработать общую линию в спортивной политике.
Эта история касается GT. Автомобиль GT производится в определенном количестве экземпляров в год. В то время омологационная партия состояла из 100 штук. Согласно международным правилам автомобиль допускали до участия в соответствующем чемпионате мира только при условии, что такая серия машин выставлена в свободную продажу. Ни один производитель ни разу не представил комиссии полный комплект, то есть все серийные версии готовых автомобилей: это знают все – и члены омологационной комиссии в первую очередь. Ни к одному производителю никогда не приезжали с проверкой иностранные комиссары – максимум представители автомобильного клуба своей страны. И только Ferrari, в установленном порядке подав заявку на омологацию для нашей Ferrari 250 GTO[219], родившейся из прототипа, который в 1961 году выиграл «Ле-Ман», а в 1964-м рассчитывал на победу во всех гонках, удостоилась чести принимать у себя чиновника Швейцарского автомобильного клуба, не являвшегося ни членом Международной спортивной комиссии, ни членом омологационной подкомиссии. Посмотрев готовые автомобили, автомобили, проходящие испытания, автомобили, находящиеся в сборке, технологическую линию, оборудование, процесс строительства шасси и пресс-формы для изготовления кузовов, он сделал вид, что изучает таможенную книгу экспорта и наличие накладных.
Большое спасибо за этот визит итальянскому представителю Международной спортивной комиссии. Сразу видно, что человек ратует за наши национальные интересы. С его согласия, при его участии нас приехал проверять представитель налоговой инспекции, иностранный чиновник, которого мы тем не менее приняли с должной вежливостью, в знак почтения к человеку, уполномочившему его нанести этот визит, то есть его соотечественнику, президенту CSI – Итальянской спортивной организации. Разумеется, 100 машин Ferrari 250 GTO не были готовы, не то что раскуплены, но назовите мне хоть одного конструктора, выполнившего эти правила! Правила, соблюдения которых потребовали только от нас! Разве это не оскорбительно для чести и достоинства итальянского производителя?! Слова поддержки я услышал от генерального представителя Porsche и Volkswagen в Италии, Герхарда Ричарда Гумперта. 5 октября 1964 года он сказал мне: «Синьор Феррари, вам будет приятно узнать мнение инженера Ферри Порше: “Никто из производителей, которые получали омологацию для участия в гонках GT, на самом деле не выполнял правила. Ferrari сделала больше шагов в этом направлении, чем все остальные, поэтому так поразительно решение, принятое против его команды”».
В результате я решил вернуть членский билет Итальянского автомобильного клуба, которым владел в течение 43 лет, а также членский билет CSAI – Итальянской автомобильной спортивной комиссии. Я наивно полагал, что успешная работа моего маленького завода приносит пользу не только лично мне, но и всей Италии, поднимая ее престиж на международном уровне, но, видимо, у итальянских спортивных руководителей другое мнение. И все же стоит подумать, почему CSI так отнеслась к Ferrari. Ведь история потом повторилась, – но это уже совсем другой разговор.
Разговор, переносящий нас в мир автоспортивных аббревиатур. Короткие и резкие, они словно олицетворяют мир скорости, которым, казалось бы, призваны управлять без бюрократических проволочек. Вместо этого за аббревиатурами скрываются названия всяких разных организаций, из-за которых порой вообще пропадает желание заниматься автоспортом. Сейчас эти аббревиатуры на слуху у всех – даже у тех, кто мало что знает об автоспорте. Например, ANFIA – Национальная организация автопроизводителей, хотя ее вообще не волнуют конструктивные проблемы гоночных болидов. Или ACI – Автомобильный клуб Италии; казалось бы, целью его работы должно стать развитие итальянского автоспорта, однако среди сотрудников этого учреждения, больше занятых административными проблемами, бытует мнение, что от гонок одни расходы, особенно если ваш проект субсидирует государством. Хотите пример? Эпопея с автодромом Модены.
Идея строительства автодрома в Модене напрашивалась сама собой – не столько из-за разговоров о возможности проводить здесь гонки в будущем, сколько из-за того, что в этом регионе есть несколько производителей машин, которым нужен трек для испытаний. Отчасти эту проблему решил Альфео Корассори, мэр Модены в послевоенные годы, когда город только восстанавливался после оккупации. Время было непростое, поэтому при проектировании трассы приходилось учитывать очень разные интересы – кроме автомобильных производителей, надо было угодить аэроклубу, мотоклубу, армии, которая проводила здесь маневры, военной академии, пожелавшей устроить здесь занятия, и так далее. В конце концов в Модене появилась трасса, на которой автопроизводители могли проводить испытания. Здесь же проходили и гонки. Очевидно, кто-то остался недоволен. Корассори, этого выдающегося человека, раскритиковали. Так же, как задуманное им расширение сельскохозяйственного рынка, который посчитали слишком большим для города и который теперь по изобилию товаров на прилавках не уступает самым крупным рынкам Европы. Про трассу говорили, что у нее много недостатков и нет возможностей для улучшения.
Когда вокруг началась активная застройка – к тому времени Корассори уже умер, – возникла идея создать новый автодром в окрестностях Модены, в местечке Марцалья. Мэром тогда был Трива, потом – Булгарелли, а ответственным назначили инженера Каваццути. Муниципалитет выкупил землю, ACI взяла на себя обязательство по реализации проекта. Шли годы, но ничего не менялось. Мы перепробовали все возможные рычаги давления. Даже публично выразили желание уменьшить масштабы строительства, чтобы на него хватило выделенных денег, так как со временем стало ясно: изначальной суммы недостаточно для реализации проекта в том виде, в котором он был задуман.
Труднообъяснимые действия, а точнее, бездействие властей и бесконечные проволочки заставили меня самостоятельно построить трек во Фьорано, нашу тестовую трассу. Работы длились всего семь месяцев, и результат получился отличный. Разумеется, Модена заслуживает лучшего, чем трасса Фьорано, и я мечтал о совершенном треке, который не только удовлетворил бы насущные потребности города, но и повысил бы его престиж. Тем не менее трасса «Фьорано» для нас имеет большую ценность. Она отвечает современным требованиям функциональности и безопасности и оснащена всем необходимым.
Еще одна история, связанная с автодромами Италии, – история Имолы. Впервые я побывал там весной 1948 года. Помню, я приехал в сопровождении моего друга Джованнино Лурани. Члены местного мотоклуба поручили ему пригласить меня, чтобы услышать мое мнение об их инициативе. Что я сказал? Ну, смотря чего они хотят добиться. Чтобы трудоустроить безработных горожан, муниципалитет Имолы начал прокладывать дорогу, которая огибала реку Сантерно справа и должна была соединить район Ривацца с дорогой в Кодриньяно. Когда работы начались, владельцу окрестных земель Томмазо Маффеи Альберти и членам мотоклуба пришла в голову идея создать здесь гоночную трассу. Время трудное, денег почти нет… но за долгие годы войны любовь жителей Эмилии-Романьи к автоспорту не угасла. В общем, желание воплотить идею в жизнь было очень большим. По мнению Феррари, есть в этом смысл, стоит за это браться?
Мне сразу показалось, что трасса, идущая по холмам, благодаря особенностям рельефа однажды станет уменьшенной версией «Нюрбургринга», и покорить ее смогут лишь избранные гонщики и машины. Эти слова воодушевили энтузиастов Имолы. Строительство началось в мае 1950 года. И я присутствовал на церемонии торжественной закладки первого камня адвокатом Онести. Туда приехали и представители CONI – Национального олимпийского комитета Италии, который инвестировал в проект 40 миллионов. Видимо, это было первое, что за всю свою историю комитет сделал для автоспорта. «Да, да, – говорил я себе в тот день, оглядывая окрестности, – это будет маленький “Нюрбургринг”, не менее техничный и зрелищный, к тому же идеальный по протяженности». Прошли годы, десятилетия, и время многократно подтвердило мои слова. Мне же вспоминаются частые встречи с тогдашним мэром Веральдо Веспиньяни, с покойным Амедео Руджи, хотевшим – и это было очень трогательно, – чтобы городской совет согласился назвать автодром именем моего сына