[220], а потом с Энрико Гуаланди и Соларони, которых неизменно сопровождали друзья из автомобильного клуба Болоньи. Да, чего только не происходило за время строительства автодрома – я был свидетелем и конфликтов, и мести, и сложных компромиссов. Но мне кажется, лучше об этом не вспоминать, чтобы не омрачать прекрасную реальность, великолепное событие, свидетелями которого мы стали, – Гран-при Италии, «Формула-1» в Имоле. Заветная цель, заслуженная награда.
Что же Модена? Модена, та самая Модена, которая считается колыбелью автоспорта, где автодром появился еще в 1952 году, сегодня лишена трассы по решению высшего органа, который, по сути, должен заботиться о развитии автоспорта. Больше в Модене ничего нет, потому что новый автодром не построен и построен не будет, поэтому руководители Автомобильного клуба города могут вздохнуть с облегчением[221].
Однако вернемся к аббревиатурам. CSAI – Итальянский автоспортивный комитет, одно из подразделений ACI. В прошлом у его сотрудников был свой взгляд на то, чем они должны заниматься, и вместо того, чтобы отстаивать интересы итальянских производителей и гонщиков, они полностью их игнорировали, продвигая собственные технические идеи. FIA – Международная автомобильная федерация, объединяет все автомобильные клубы мира; основные цели – туризм и спорт. FISA – Международная федерация автоспорта – высший законодательный орган автоспорта, в основном состоит из представителей стран, которые не являются ни производителями, ни организаторами гонок; при этом их голоса порой оказываются решающими. FOCA – Ассоциация конструкторов «Формулы-1»: Ferrari уже давно является ее членом, потому что нежелание вступать в организации – как раньше, так и сейчас – часто обходится себе дороже.
В последние годы между FISA и FOCA началась ожесточенная борьба, обозначившая в конце концов непримиримые разногласия президентов – Жана-Мари Балестра и Берни Экклстоуна. FOCA была создана в 1970-м[222] благодаря Эндрю Фергюсону, который тогда сотрудничал с Колином Чепменом[223], и Ferrari не стала в нее вступать. Однако в следующем году нам пришлось это сделать, так как организаторы Гран-при в Женеве (в том числе итальянцы) подписали договор, запрещающий участие в гонке командам, не являющимся членами FOCA. Не спорю, FOCA действительно защищала интересы «Формулы-1»: Экклстоун показал всем, что организаторы – это вовсе не благотворители, не бескорыстные промоутеры соревнований, а торгаши, которые на одном Гран-при зарабатывали сумму, достаточную для поддержания безбедного существования автомобильного клуба – организатора гонок – в течение года. Экклстоун умел получать от них то, что они обязаны были дать. Однако в тот момент, когда, кроме административной деятельности, FOCA (абсолютное большинство членов которой являются англичанами) захотела превратиться в коммерческую структуру, а также определять спортивную политику и устанавливать требования к техническим аспектам, она столкнулась с оппозицией в лице Балестра, президента FISA: он встал на защиту существующей системы институтов.
С Балестром мы познакомились в 1953 году, когда он приехал в Маранелло, чтобы взять у меня интервью для Auto-Journal, где писал под псевдонимом Джованни Рино. Возглавляемая им организация FISA пришла к власти на законных основаниях, приняв на себя полномочия организаций, доверие к которым было полностью утрачено из-за их вопиющего бездействия.
Битве между FISA и FOCA нет конца: они то и дело оспаривают правила, ругаются из-за штрафов и санкций, отклоняют те или иные постановления. Что же Ferrari? Ferrari просто вышла из FOCA – и дело не только в том, что нам как представителям меньшинства слишком дорого обошлось членство в этой организации. Просто представитель Ferrari, член комиссии FISA по «Формуле-1», был обязан голосовать, как другие делегаты от FOCA, то есть нашим мнением никто не интересовался и оно оставалось неизвестным широкой публике. За неподчинение следовало наказание – исключение из FOCA. Я восстал: я не собираюсь отказываться от выражения своего мнения по техническим вопросам. В общем, на Гран-при Испании, столкнувшись с противостоянием двух организаций, Ferrari встала на сторону закона, и в июне следующего года на собрании в Модене, целью которого было спасение Гран-при Франции, подписала соглашение с Alfa Romeo и Renault, согласно которому мы стали едины в гоночной политике и обещали проводить ее в полном соответствии с нормами спортивного права[224].
И это еще не все аббревиатуры. Есть также ANCAI – Национальная ассоциация итальянских гонщиков. Или итальянская FISA – Федерация гоночных команд. AICA – Ассоциация итальянских владельцев трасс и AICP – Международная ассоциация стационарных трасс. Существуют организации хронометристов, комиссаров маршрута и другие. С каждым днем их становится все больше – настолько, что даже я при виде очередной неизвестной мне аббревиатуры, задаюсь вопросом: а это еще кто?
Наконец, третье «приключение» все того же незабываемого сезона-1964 – мое возвращение в Alfa Romeo. Короткий визит, недолгая встреча. Спустя 24 года, 15 июля 1964-го, я снова попал на завод в Портелло[225]. Меня привело сюда желание поблагодарить президента Alfa Romeo Джузеппе Лураги за то, что он позволил мне провести тесты автомобилей перед гонкой в Ле-Мане на новой, недавно построенной экспериментальной трассе в Балокко, недалеко от Верчелли. Я собирался устроить их на трассе в Монце, но получил отказ. Зайдя во двор на улице Гаттамелата, я взволнованно огляделся. Здесь почти ничего не изменилось. Только запах стал какой-то другой, не такой знакомый и родной, как раньше. Грустно.
Я уже был знаком с Лураги – долгое время он работал в Pirelli помощником инженера Веносты, а в 1946 году мы возобновили общение, когда Джузеппе уже стал координационным директором Pirelli. Встретив меня, Лураги вел себя очень мило – не дал даже отблагодарить его как следует, а сказал, что все это пустяки по сравнению с тем, сколько сделал я для итальянского автопрома. Я отмахнулся, но он возразил: «Феррари, знаю, что вы все свое время проводите в мастерской и почти не выезжаете из страны, но поверьте: стоит вам начать путешествовать, как я, вы сразу поймете, какой популярностью пользуются ваши машины в мире».
Мы вспомнили прошлое, но поговорили и о будущем. Я чувствовал, как разочарован положением дел этот человек, сторонник демократических и гуманистических идей. Чувствовал, как горько ему, такому энергичному и волевому, быть пленником современных реалий. А когда я покинул стены старого доброго завода Alfa, то с горечью подумал, что реализация всех далекоидущих планов компании, связанных не только со спортом, откладывается на неопределенное время. Неисповедимы пути людей, хранящих верность какой-то идее. Я и сам знаю об этом не понаслышке.
Весной 1969 года я снова встретился с президентом Лураги, но уже в Модене. На этот раз мы вели беседы о конкретных вещах. На заводе в Портелло многое изменилось. Лураги смог найти выход из тупиковой ситуации, и Alfa возобновила гоночную деятельность, создав подразделение Autodelta. Лураги подтвердил, что несколько месяцев назад к ним приезжал адвокат Аньелли. Я вспомнил давний проект, созданный еще в 1937 году, когда Alfa участвовала в гонках не напрямую, а исключительно через Scuderia Ferrari. Тогда мы с инженером Уго Гоббато изложили идею профессору Валлетте. Масштабному наступлению немцев могла противостоять только итальянская коалиция. Но эта совместная деятельность продлилась недолго, поэтому вряд ли могла служить образцом – уж слишком много разногласий у нас возникло.
Возможно ли восстановить ее сейчас? Насколько я знал, на встрече Аньелли и Лураги действительно прозвучала мысль начать сотрудничество и предложить мне взять на себя половину расходов, что позволило бы Ferrari продолжать гоночную деятельность. Но достичь договоренности и создать альянс Fiat – Alfa – Ferrari не удалось, несмотря на заинтересованность моего друга Белликарди, который вел переговоры. Что не устраивало Alfa: необходимость слишком значительных вложений при отсутствии гарантии на хорошую прибыль, а также тот факт, что они уже начали напрямую сотрудничать с Autodelta в техническом и гоночном секторе. На прощание Лураги многозначительно пожал мне руку: «Феррари, – произнес он, – в тот день, когда вы прекратите переговоры с Fiat, моя компания почтет за честь связать свое имя с вашим».
Это была наша последняя встреча. Не сомневаюсь, если бы во время того разговора на заводе в Портелло в 1964 году, когда я еще не был связан никакими обязательствами, мы пришли к выводу, что нас объединяет общая цель, история Ferrari вернулась бы к своим корням. Именно Лураги ставят в заслугу воскрешение Alfa Romeo после войны и превращение завода в компанию с мировой известностью. Но он пошел на риск и столкнулся с критикой, а идея создания Alfa Sud оказалась непопулярной; в результате Лураги был вынужден покинуть пост президента Alfa. А виноваты в этом те политики, которые, называя себя итальянскими демократами, тут же отвернулись от Лураги, вместо того чтобы отдать должное человеку, столько сделавшему для страны, и позабыли его, как и то, что в 1948 году он присоединился к Джованни Пирелли в «Народном фронте»[226].
Преемником Лураги на посту президента