— Не мне решать, кого судить, кого миловать, кого бригадиром ставить, — не взглянув на Юрку, устало промолвил мастер. — Комиссия все обсудит. Вон она, легка на помине.
Как по команде, Юрка и Сенька метнулись к окну.
Во главе с Сеничевым члены комиссии по расследованию причины крушения поезда уже подходили к крыльцу…
Юрий НешитовСТИХИ
РАБОТА
Лето пожить
Солнцу в угоду.
Мять языком
Холодную воду.
Пот и цемент
В речке смывая,
Запах глотать
Деревянного края
И топором
Разбрызгивать щепки,
Сосновые брусья
Сращивать крепко.
И в перерыве
Под дальние стуки
Раскладывать шире
Набухшие руки.
„На Прачечном на взгорбленном мосту…“
На Прачечном на взгорбленном мосту
Мы встретимся,
но чтоб начистоту
Сказать все — одного желанья мало.
Вот куст в росе, шиповник запоздалый,
Вот куст в росе,
не надо пьедестала,
Хранящий блеск,
он до корней умыт
Холодною, с небес осевшей влагой;
Он каждой клеткой чист,
малейшим шагом
Упругой ветки
точен, да и прост.
Он поднял горсть своих овальных ягод
И до песков подпочвенных пророс.
Вот куст бы мог поговорить с кустом,
И тот язык не чужд:
хоть не знаком,
Но что-то понимаешь из подтекста,
Когда неспешный ветер вдоль аллей
Идет,
притихнет,
двинется скорей,
И разговор рождается из жеста.
Наталья ГуревичСТИХИ
„Взошло одно из тысячи семян…“
Взошло одно из тысячи семян,
Один росток из ста достиг цветенья,
Икринок не считает океан,
Не уберечь зверят со дня рожденья.
Но как прекрасны круглые плоды
И рыбы, населяющие воды!
Понятия «напрасные труды»
Не существует в словаре природы.
„В первый день на новой даче…“
В первый день на новой даче
Постучал ко мне спросонок
Пятилетний сын соседки
И спросил:
— Где ваш ребенок? —
Я смотрела удивленно.
Ждал ответа он упрямо,
Повторил потом иначе
Свой вопрос:
— А чья вы мама?
Мне играть, — сказал он, — не с кем,
Вы на мам других похожи… —
Я сказала:
— Я не мама. —
Он спросил тогда:
— А кто же?
„Вы спросите: сколько денег…“
Вы спросите: сколько денег
Нужно иметь для счастья?
Отвечу я: две копейки,
В крайнем случае — пять.
За две — в телефонной будке
Услышу желанный голос,
За пять — я письмо отправлю
И буду ответа ждать.
А если за эти деньги
Мне не дается счастье,
Знаю, что бесполезно
Цену ему набавлять.
Александр ОрловТРАССАМИ БАМаОчерк
Если вы сегодня спросите, что такое «БАМ», на вас посмотрят с удивлением. БАМ знают все от мала до велика. БАМ — это будущие 4300 километров стального пути до Тихого океана с новыми городами, заводами, фабриками. Вся страна участвует в строительстве Великой магистрали. Но было время, когда это название носил небольшой разъезд и мало кому было известно значение этих букв. Северо-Байкальский вариант железной дороги впервые назвали Байкало-Амурской магистралью в 1932 году, когда первая советская экспедиция закончила рекогносцировочные изыскания в районе Советской Гавани.
Много сил, труда, времени нужно потратить, прежде чем будут уложены рельсы. Иногда проходят десятилетия, прежде чем желаемое становится действительным. И если отсчитывать время Байкало-Амурской магистрали, начать его можно и с 1887 года, когда было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, а для изыскания трассы организованы Среднесибирская, Южноуссурийская и Забайкальская экспедиции. Отсчет истории БАМа можно начать и с первых рекогносцировочных съемок в Северном Забайкалье, произведенных в 1889 году экспедицией Н. А. Волошинова. В 1906, 1907, 1911 годах Россия ищет выхода из дальневосточного кризиса, посылает в Забайкалье для натурных обследований экспедиции Половникова, Пушечникова, Чмутова, Михайловского. Как и любое большое предприятие, строительство Байкало-Амурской магистрали имеет не только свое настоящее, но и прошлое. Не всякое прошлое приятно, но, не оглядываясь назад, не увидишь пройденного, не сумеешь дать правильную оценку настоящему и понять будущее. Строительство железнодорожной магистрали в горах, в районе с вечной мерзлотой и сейсмическими явлениями, на бездорожье, в местности, испещренной паутиной рек и ручьев, осыпей, марей и болот, — дело чрезвычайно трудное и по плечу государству только богатому и сильному. Семь десятилетий Россия стремилась, но не имела сил начать это строительство.
Первая тысяча километров уже позади. Это и много и мало. Много потому, что только 240 километров трассы Хребтовая — Усть-Илим заставили поднять 12 миллионов кубометров скального грунта, возвести 245 искусственных сооружений, выстроить двадцать больших мостов. Мало потому, что любим торопить жизнь и не умеем успокаиваться.
Как-то в разговоре с журналистами главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс сказал: «От старого проекта осталось лишь направление — от Усть-Кута, станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Все остальное новое».
В 1932—1953 годах БАМ проектировали и строили как дорогу пионерную, однопутку, без тоннелей, с двойной тягой. Грузопоток планировали в десять — двенадцать раз меньше. И все-таки старое осталось, оно осталось не только в названиях станций: Кузнецовская, Литовко, Губерово, напоминающих нам о тех, кто не вернулся с трассы БАМа, но и в опыте молодого поколения инженеров-путейцев, который рождался на изысканиях тех лет. Экспедиция «Востизжелдора», как тогда называли «Бампроект», была первой крупной советской железнодорожной экспедицией в составе Лентранспроекта — Ленгипротранса. На БАМе впервые применяется аэрофотосъемка, а инженерно-геологические изыскания становятся частью железнодорожного трассирования. Сложный рельеф местности заставляет искать новые способы сооружения полотна дороги на прижимах и поймах рек, а станции и «развязки» проектировать с учетом энергии уклона. Это перечисление может быть очень длинным. Ничто не растет на пустом месте. В течение 1932—1953 годов был выполнен огромный объем работ по проектированию Байкало-Амурской магистрали, уложено 700 километров трассы Тайшет — Лена, 440 километров трассы Комсомольск — Советская Гавань, наполовину закончены работы на участке Комсомольск — Ургал. Наконец, было обосновано наиболее выгодное направление трассы, которое и сегодня осталось неизменным. А это немало.
БАМ тех лет — это большой кусок нашей истории, это биография многих сотен людей. На дорогах БАМа начиналась их молодость. И как здесь не вспомнить горячие юношеские слова: «Сейчас мы пробираемся по тайге, бьемся за каждый метр, нас мочит дождь, жарит солнце, кусает гнус, мы мало спим, едим наспех — и только для того, чтобы через несколько лет люди смогли этих прелестей не испытывать, а ехать в мягком, тихо покачивающемся вагоне и, может быть, восторженно, а может, и безразлично глядеть в окно. Меньше всего мыслей, конечно, об изыскателях, пассажир думает и говорит о чем угодно, но не о них, он еще может буркнуть о строителях, но об изыскателях — никогда. А ведь они, только они были первыми». Эти строчки написаны на трассе БАМа в те неблизкие годы младшим техником-изыскателем Сергеем Ворониным. Сегодня Сергей Воронин известный писатель. Я листаю пожелтелые страницы его дневника с засохшей между листами мошкарой, и передо мной оживает горячее и трудное время молодой Советской республики.
Не успела еще наша страна оправиться от интервенции и разрухи, как новые беды наваливаются на нее. 1929 год. Нападение на КВЖД и границы СССР. 1931 год. Снова столкновения на восточной границе. Япония нарушает Портсмутский мирный договор, оккупирует Маньчжурию. Транссибирская магистраль, связывающая Дальний Восток с центром России, пропускает только два поезда в сутки. Деревянные мосты и лотки, поставленные еще в предыдущем столетии, сгнили, сработавшиеся рельсы грозят крушением на поворотах, дорога требует серьезного капитального ремонта. Ее ахиллесова пята — близость к границе. Только строительство Северо-Байкальской дороги дает надежный тыл. Так начинается бамовская экспедиция 1932 года.
Мы говорим с Петром Константиновичем Татаринцевым, старейшим изыскателем-путейцем, человеком удивительно емкой биографии. С именем Татаринцева связаны изыскания и строительство дорог в Сибири, Поволжье, на Дальнем Востоке, на Севере, на Сахалине. В годы войны он начальник экспедиций и автор проектов железных дорог Коноша — Вельск — Котлас, Паньшино — Калач, Комсомольск — Советская Гавань, рокадной дороги Сталинград — Саратов — Вольск. После войны Татаринцев руководит Северной экспедицией, по проектам которой строилась широтная магистраль Воркута — Салехард — Игарка. Много ярких страниц в жизни этого человека. Сейчас ему восемьдесят пять, но он бодр, быстр в движениях и совершенно не потерял той легкости и восприимчивости мысли, которая отличает молодость от старости.