[464]. 15 января 1867 года расследование оправдало капитана Молисона и команду, постановив, что инцидент был «чисто случайным, из-за непредвиденного и необычного течения на экваторе и в районе южной группы Мальдивских островов»[465].
Получив обратно свой капитанский сертификат, Молисон приступил к ремонту поврежденного «Эдвина Фокса». Судно поставили в сухой док 19 января и немедленно начали ремонт руля[466]. Пока шел ремонт, Молисон жил на берегу. Но всего через неделю после оправдания и едва начав работу на судне, капитан заразился брюшным тифом. Брюшной тиф, болезнь, передающаяся через пищу и воду, вызывается определенным типом бактерии salmonella, эндемичным во многих частях мира в XIX веке. Симптомы обычно проявлялись в течение одной-трех недель после заражения, поэтому Молисон, вероятно, заразился вскоре после прибытия в Бомбей. Сначала он, должно быть, испытывал общие симптомы болезни: лихорадку, боли в животе, головную боль и потерю аппетита. Однако со временем у него развились классические симптомы брюшного тифа: делирий, розовые пятна на нижней части груди и животе, хриплое дыхание и диарея. Когда приблизилась финальная стадия болезни, Молисон страдал от сильного обезвоживания, внутреннего кровотечения и галлюцинаций. Но в официальной записи в бортовом журнале «Эдвина Фокса» все эти подробности опущены, было только записано, что капитан Александр Джозеф Молисон «болел до 23 февраля, когда он покинул этот мир <…> и был похоронен в тот же день»[467].
По распоряжению Эдварда Геллатли отец Молисона, капитан Александр Страчан Молисон, сменил его у штурвала «Эдвина Фокса». Старший Молисон был родом из Брикина, недалеко от Монтроза, на восточном побережье Шотландии. Точное время его прибытия в Бомбей неизвестно. Как командир, тесно связанный с торговлей в Индии, он, возможно, уже бывал там по делам. До смерти Дункана Данбара Александр Страчан Молисон командовал шестью его кораблями: «Вестминстер», «Датчесс оф Нортамберленд», «Эрл грей», «Бленим», «Кентербери» и «Ланкашир уитч». После смерти Данбара Молисон вошел в группу избранных капитанов. Им было разрешено выкупить корабли, которыми они командовали. Ему также принадлежала значительная доля акций «Эдвина Фокса». В сентябре 1862 года, вскоре после покупки судна на аукционе, Геллатли передал 16 из 64 акций судна Александру Страчану Молисону, возможно, в рамках более крупной интеграции бывших деловых партнеров Данбара. В мае 1865 года Геллатли передал еще четыре акции Молисону, что дало ему вторую по величине долю во владении судном. Александру Страчану Молисону было 65 лет, когда он похоронил сына и принял командование кораблем «Эдвин Фокс»[468].
Новый капитан наблюдал за завершением ремонта судна и отправился в Индию 4 мая 1867 года. Судно перевозило неуказанный груз, а также 59 солдат-инвалидов, 12 осужденных мужчин, 11 женщин, 33 ребенка и двух психически больных[469]. Вероятно, в этом рейсе хлопок не перевозился. Когда в апреле 1865 года в США закончилась Гражданская война, производство и экспорт хлопка возобновились и мир вздохнул с облегчением. Но хорошие новости для промышленников не всегда являются хорошими новостями для производителей сырья. С возвращением американского хлопка на рынок мировые цены на хлопок резко упали, что заставило нескольких крупных индийских производителей объявить о банкротстве. Со временем Бомбей восстановился и стал одним из основных источников хлопка в мире, но на тот момент пузырь лопнул[470].
Для Молисона-старшего обратный путь в Англию прошел без происшествий. 15 июля он сделал обычную остановку на Святой Елене, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия на судне, и продолжил путь в Лондон, прибыв туда через 119 дней, 30 августа 1867 года[471]. После этого единственного плавания в качестве капитана «Эдвина Фокса» Молисон вернулся на пенсию. Через полгода после прибытия в Лондон он женился на Саре Энн Шорс, которая была на 34 года моложе его. К 1871 году у них было двое детей: двухлетняя Луиза и новорожденный сын Уильям. Александр Страчан Молисон умер 3 сентября 1878 года. После него на содержание его молодой жены и семьи осталось поместье стоимостью менее 4000 фунтов стерлингов[472].
В течение предыдущих девяти лет, с момента завершения своих рейсов несвободы на Кубу и в Западную Австралию, «Эдвин Фокс» конкурировал с пароходами и быстрыми американскими клиперами за контракты на перевозку. Судоходство всегда было беспощадной отраслью, в которой множество компаний претендовало на одни и те же сделки. Ныне же оно столкнулось с усиленным стремлением к снижению затрат из-за последних достижений в области судоходных технологий и глобальной экономики в целом. Движущей силой этих изменений был целый ряд факторов. Во-первых, с подписанием договора Кобдена—Шевалье между Францией и Великобританией в начале 1860 года понятие свободной торговли – центральный принцип Британской империи с момента отмены Хлебных законов 1846 года – распространилось по всей Европе и ее колониям. В соответствии с договором снижались тарифы на различные товары, такие как вино, уголь, железо, шелк и промышленные товары. По словам Стивена Краснера, договор ознаменовал начало «золотого века свободной торговли» в Европе, который продлился целое поколение, до подъема американского и немецкого протекционизма в 1880-х годах[473].
Во-вторых, хотя эксплуатация пароходов часто была нерентабельной из-за технической ненадежности, стоимости их содержания, огромного количества требуемого для них угля и необходимости в угольных станциях вдоль их маршрутов, их роль в мировой судоходной отрасли быстро возрастала на протяжении 1860-х годов. Начиная с 1862 года сэр Генри Бартл Фрер, член Совета Индии и губернатор Бомбея, разработал серию транспортных планов для Индии в преддверии открытия Суэцкого канала. Эти планы предусматривали щедрые субсидии на пароходную почтовую службу вдоль индийского побережья от Калькутты до Карачи и перевозку войск из Соединенного Королевства через Персидский залив. В результате британское правительство ежегодно выплачивало до миллиона фунтов стерлингов пароходной отрасли[474].
Однако «Эдвин Фокс» конкурировал не только с пароходами, в значительной степени субсидируемыми государством, но и с судами, специально спроектированными для более эффективного использования нишевых рынков. Например, чрезвычайно большие парусные суда с железными корпусами, построенные в Соединенном Королевстве, все еще могли экономически конкурировать с паровыми судами из-за их значительных размеров – четырех- и даже пятимачтовые суда водоизмещением от 2000 до 3000 тонн или даже больше, – а также механизированной оснастки, позволяющей сократить размеры команды и снизить затраты на техническое обслуживание по сравнению с судами с деревянным корпусом. На другом конце спектра суда с корпусом из мягкой древесины из залива Фанди и других мест широко использовались для перевозки угля, необходимого для заправки пароходов. Эти дешевые и доступные суда применялись в основном в торговле гуано, где расстояния были огромными, но не было особой необходимости в скорости[475].
Наконец, открытие Суэцкого канала в 1869 году резко сократило время путешествия между Средиземным морем и Индией, что позволило судоходству – особенно паровому – отказаться от долгого плавания вокруг Африканского Рога. «Прорытие Суэцкого перешейка, словно прорыв плотины, впустило на Восток поток новых кораблей, новых людей, новых методов торговли», – писал годы спустя романист Джозеф Конрад, имевший опыт работы моряком на пароходах, пересекавших Бенгальский залив[476]. Это был закат эпохи паруса, но в новую эпоху паровой глобализации построенные в Индии торговые суда могли продолжать конкурировать, если они адаптировались.
Рисунок 4.4. В 1860-х и 1870-х годах на паровые суда приходилась все бо́льшая доля мировой торговли. Традиционным деревянным парусным судам, таким как «Эдвин Фокс», пришлось сократить расходы, чтобы продолжить конкурировать. Смена парусов превратила полностью оснащенный корабль в барк, что позволило «Эдвину Фоксу» ходить с половиной команды. (Источник: предоставлено Николасом Берингемом.)
Для такого судна, как «Эдвин Фокс», адаптация означала изменение такелажа. В сентябре 1867 года судно было поставлено в сухой док и переделано из полностью оснащенного корабля в барк. Эта трансформация, которую Геллатли осуществил со значительными расходами, привела к существенному изменению задней и третьей по высоте мачт (так называемая бизань-мачта). Если раньше «Эдвин Фокс» нес набор из трех парусов (курсовые паруса, топсели и брамсели с королевскими и небесными парусами, устанавливаемыми при необходимости) на фок-мачте и грот-мачте, а также топсели и брамсели на бизани с косым парусом вместо курсового паруса, то как барк он заменил свои бизань-топсели и брамсели на носовые и кормовые паруса. Это, казалось бы, незначительное изменение имело серьезные последствия: «Эдвин Фокс» теперь мог управляться с половиной или даже меньшим числом членов экипажа, при этом общая скорость судна лишь немного снизилась[477].
В дополнение к новому такелажу «Эдвин Фокс» также получил нового капитана – Уильяма Блэка. Он родился в Бромли (Йоркшир), и на момент назначения капитаном ему было 54 года. Блэк командовал несколькими кораблями Данбара, включая «Майду» и «Кампердаун». Он был единственным капитаном «Эдвина Фокса», который имел разрешение командовать паровыми судами (сертификат Passed in Steam)