.
Когда пара прибыла в Суэц, здесь уже велась подготовка к строительству Суэцкого канала, но само строительство должно было начаться через три года. В 1854 году виконт Фердинанд Мари де Лессепс, французский дипломат и инженер, получил разрешение от Саида-паши, хедива Египта и Судана, на строительство канала, открытого для судов всех стран без дискриминации в мирное и военное время[41]. Строительство канала заняло десять лет и унесло жизни тысяч мобилизованных египетских рабочих, но его влияние на мировую торговлю сложно переоценить. Когда в 1869 году он официально открылся, то время в пути между Европой и Азией значительно сократилось; с тех пор он стал символом глобальной взаимосвязанности[42].
Но какова бы ни была важность Суэцкого канала, в 1850-х годах мир изменялся под влиянием других сил. Следует отметить, что «Эдвин Фокс» был построен во времена необычайных изменений мирового масштаба. Ост-Индская компания, которая долгое время удерживала монополию на торговлю с Британской Индией, уступила место новой динамике глобальной свободной торговли и международной миграции, определившим вторую половину XIX века. Однако торговля не была единственной движущей силой глобализации. В середине 1800-х годов отношения между европейскими и другими державами и коренными сообществами становились все более колониальными по своему характеру, что также сближало мир, даже когда имперская борьба за контроль над Восточным Средиземноморьем, включая территорию будущего Суэцкого канала, привела к конфликту. Когда судно глобализации «Эдвин Фокс» впервые вышло в море, мир уже претерпевал кардинальные изменения беспрецедентного масштаба.
К сожалению, Томас Ривз не увидел всего этого. Простуда, которую он подхватил в Суэце, усилилась, и его отвезли в больницу в Александрии, где он вскоре умер. Его тело сначала перевезли на Мальту, а затем в Лондон для погребения. Как уже говорилось, Эдвин Гудхью Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье после его смерти. Он основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд», был принят в Почетный артиллерийский полк и масонскую Объединенную великую ложу Англии, стал должностным лицом и членом правления ряда гражданских и филантропических организаций, в том числе председателем «Гранд джанкшен уотеруорк компани», которая снабжала чистой водой большую часть Лондона. Как и его друг Томас Ривз, Эдвин Фокс умер от простуды 30 марта 1891 года в своем поместье Хитхэм-Хаус в Твикенхэме[43]. Корабль, носивший его имя, переживет его и будет плавать далеко за пределами миров этих двух людей. Ни один из них не мог себе представить, что путь этого судна охватит весь мир и соединит все земли.
Созданный специально для торговли на дальние расстояния между Англией, мысом Доброй Надежды в Африке, Индией и Китаем, «Эдвин Фокс» был старомодным судном, запущенным в быстро меняющийся мир. Его судьба неожиданным образом оказалась связана с судьбой Ост-Индской компании, одного из самых прибыльных и безжалостных коммерческих предприятий в мировой истории. Компания была основана в 1600 году королевским указом Елизаветы I, став первым в мире обществом с ограниченной ответственностью, и получила монополию на торговлю в Восточной Азии. То, что начиналось как акционерное общество с горсткой охранников, вскоре превратилось в завоевательную армию с торговым домом в придачу. Более века Ост-Индская компания применяла насилие, проводила безжалостную политику и осуществляла монополистическую торговлю, чтобы подчинить и контролировать некогда великую Империю Моголов. Она основала градообразующие предприятия, так называемые фактории или главные города, в Бомбее (современный Мумбаи), Мадрасе (современный Ченнаи) и Калькутте (современная Колката) и использовала свою внушительную военную и экономическую мощь, чтобы победить и сдерживать французских, голландских и португальских соперников на субконтиненте[44]. С 1757 года, когда силы компании под командованием Роберта Клайва победили могольского наваба Бенгалии и его французских союзников в битве при Плесси, и до 1858-го, когда британская корона взяла на себя прямой контроль над Индией после восстания 1857-го, Ост-Индская компания фактически управляла колонией, что побудило государственного деятеля и философа Эдмонда Берка назвать ее «государством под маской купца»[45].
Настоящая «империя в империи», как однажды пошутил один из ее директоров. Колоссальное влияние Ост-Индской компании зиждилось на богатстве, которое она получала посредством торговли. Опираясь на торговлю перцем и специями, которая изначально повлекла голландских и португальских торговцев на восток от мыса Доброй Надежды, Ост-Индская компания наводнила Европу новыми товарами. Ситец и индийский набивной коленкор, шелк и тонкие муслины, вызывающие привыкание чай и сахар, селитра для изготовления пороха, а также красители индиго и специи – все это экспортировалось из Индии, удовлетворяя ненасытный аппетит Европы к предметам роскоши. К концу 1750-х годов объем продаж Ост-Индской компании ежегодно составлял от 1,25 до двух миллионов фунтов стерлингов, что в нынешних ценах составляет от 183 до 282 миллионов долларов. Этот беспрецедентный бизнес, по оценкам, обеспечивал одну восьмую часть общего валового внутреннего продукта (ВВП) Великобритании, связанного с импортной торговлей[46].
Дарованная Ост-Индской компании короной монополия на торговлю с Дальним Востоком обеспечила ее процветание и решила ее судьбу. К 1803 году, когда Англия была вовлечена в войну с наполеоновской Францией, британцы стали все больше сомневаться в эффективности предоставленных государством монополий. Паровые мельницы Ланкашира каждый год требовали все больше и больше хлопка-сырца, что намного превосходило возможности всех фермеров Индии. Между 1720 и 1790 годами импорт хлопка в Британию увеличился в 20 раз, примерно с 680 тонн в год до более 15 000 тонн в год. Чтобы восполнить дефицит, британские торговцы обратились к недавно получившим независимость Соединенным Штатам Америки. Молодое независимое государство находилось гораздо ближе, широко использовало рабский труд и обладало более развитыми внутренними транспортными системами, что делало хлопок намного дешевле. Но, когда в 1812 году война с Соединенными Штатами нарушила поставки хлопка в Соединенное Королевство, британские фабрики снова впали в полную зависимость от более дорогого индийского хлопка, поставляемого Ост-Индской компанией. Это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения британских промышленников, которые годами призывали правительство ввести политику свободной торговли. В 1813 году британский парламент под давлением лоббистов в конце концов отменил монополию Ост-Индской компании на торговлю с субконтинентом и разрешил другим торговцам основывать агентские дома в Бомбее и Калькутте[47].
Наполеоновские войны, бушевавшие с 1792 по 1815 год, оказали давление на Ост-Индскую компанию еще и иным образом. С XVII века европейские судостроители жаловались на нехватку древесины и других судостроительных материалов. Столетия строительства кораблей и городов из дерева привели к повсеместной вырубке лесов во многих частях Центральной и Северной Европы. К счастью для Британии, в Индии была одна из самых развитых судостроительных отраслей в мире; ее давно сложившаяся морская экономика существовала еще до появления Ост-Индской компании. Индия никогда не была великой морской державой, но считается, что флот императора Великих Моголов Акбара Великого состоял из более 3000 кораблей, в основном торговых, которые вели торговлю по всему Индийскому океану и сдерживали пиратство в регионе. Эти суда, похожие по конструкции на китайские или арабские джонки, строились и обслуживались бенгальскими сутрадхарами, кастой высококвалифицированных мастеров, традиционным занятием которых было плотницкое дело. Явившись на сцену примерно в то же время, что и Ост-Индская компания, европейские державы – британская, португальская и голландская – часто полагались на тех же искусных мастеров, поручая им ремонт и обслуживание своих потрепанных кораблей. К началу XVIII века на верфях Бомбея, Сурата, Дамана и Пегу строили корабли, в которых местные конструкции и элементы сочетались с европейскими технологиями. В результате получались превосходные суда определенно европейского облика[48].
Возможно, при строительстве индийских кораблей и были внесены некоторые незначительные технологические усовершенствования, в частности использование блокировочных фальцевых соединений для создания водонепроницаемых переборок, но самым значимым преимуществом этих верфей оказалось превосходное качество используемых материалов. Из-за повсеместного дефицита дерева европейские корабелы были вынуждены дополнять традиционные дубовые суда мягкими породами древесины, такими как сосна, кедр и даже лиственница. Однако индийские кораблестроители использовали древесину твердых пород, которую в обилии давали тропические леса региона, особенно тик и шорею исполинскую[49]. Такое сочетание оказалось трудно превзойти. К концу XVIII века, столкнувшись с острой потребностью в большем количестве крупных судов, многие британские судостроители перенесли свою деятельность в Индию, чтобы воспользоваться квалифицированными мастерами и превосходными природными ресурсами региона[50].
Наполеоновские войны стали последним вызовом для Ост-Индской компании в отношении контроля над Индийским субконтинентом: они вынудили компанию строить более быстроходные корабли. На протяжении столетий компания поддерживала свою монополию, используя флот больших, тихоходных и тяжеловооруженных кораблей, известных как «ост-индские». Они были предназначены для перевозки груза максимального объема и защиты от нападений пиратов и каперов. Находясь в защитном пузыре монополистического капитализма, Ост-Индская компания не имела нужды конкурировать с соперничающими судоходными компаниями, чтобы обеспечить себе лучшие цены на ежегодный урожай чая. В результате пришлось увеличить размер ост-индских кораблей, чтобы обеспечить им массивный оборонительный корпус и разместить на них ряды тяжелых пушек. Эти корабли скорее напоминали тяжелые военные суда, чем быстроходные торговые, и идеально подходили для отражения атак французских линейных кораблей. В разгар войн Королевский флот даже приобрел два крупнейших ост-индских корабля. Однако с отменой монопольного права компании в 1813 году и наступлением мира после окончательного поражения Наполеона при Ватерлоо в 1815-м дни ост-индских кораблей были сочтены