[81].
Эти суда были построены преимущественно из дерева, однако при строительстве использовалось удивительно много металла. За несколько десятилетий после Наполеоновских войн технология обработки железа значительно улучшилась, и судостроители стали более охотно использовать этот металл. К 1850-м годам кованые железные кницы заменили огромные деревянные брусья, традиционно используемые для корабельных книц – креплений, которые удерживают внутреннюю обшивку по всему судну, присоединяя ее к ребрам, тем самым образуя взаимосвязанный изнутри корпус. Это достижение имело явные преимущества для торговых судов: помимо того, что они оказались прочнее, легче и дешевле старой древесины, железные кницы занимали меньше места, оставляя больше пространства для груза. К сожалению, в Индии до 1860-х годов кованое железо найти было трудно, и «Эдвин Фокс» получил временные крепления. По прибытии в Лондон, после его первого плавания, корабль поместили в сухой док и укрепили 21 парой длинных железных висячих книц, 27 парами висячих книц и аналогичным количеством горизонтальных книц. Позже эти кованые железные кницы укрепили дополнительно, чтобы сделать конструкцию корабля прочнее[82].
Железо было не единственным металлом, который использовался при строительстве корабля. Днище судна было покрыто валяным материалом, а затем обшито листами из медно-цинкового сплава, известного как желтый или мунц-металл (запатентован в 1832 году)[83]. Это помогло сократить обрастание – постепенное накопление растений, водорослей, мелких животных и других микроорганизмов на корпусе корабля, увеличивающее сопротивление при плавании, – и в еще большей степени мешало ужасному Teredo navalis погубить судно. Процесс валяния состоял в замачивании смеси джута и шерсти животных (козьей в случае «Эдвина Фокса») в смоле, а затем укладке смеси между корпусом и металлическими листами. Индийские судостроители также уделяли большое внимание закреплению болтов из медного сплава, которые следовало глубоко утопить в обшивке корабля с помощью деревянной заглушки. Ее вбивали в головку каждого болта, чтобы защитить его от коррозионного воздействия воды и воздуха. Использование этих болтов из медного сплава, особенно ниже ватерлинии, было недавним новшеством в судостроении. Такие болты корродировали медленнее, чем железный крепеж, что снижало риск разрушения корпуса судна[84].
Когда корпус был готов, бенгальские мастера занялись внешним видом «Эдвина Фокса». Пока судно находилось в сухом доке, они покрасили его корпус в черный цвет с широкой белой полосой шириной 21 дюйм, находящейся на несколько футов выше ватерлинии; с каждой стороны они нарисовали по 11 черных имитационных иллюминаторов. Это был стандартный прием для торговых судов: у неподготовленного наблюдателя создавалось впечатление, что судно вооружено и опасно. Они добавили еще кое-что: поперек кормового транца нарисовали два фальшивых окна, что стало дополнением к пяти настоящим окнам «большой каюты» капитана. Ниже аккуратно написали печатными буквами:
Эдвин Фокс
Калькутта
В октябре 1853 года, когда этот этап строительства был завершен, Ривз приказал затопить док, и судно вышло в Хугли. После того как судно спустили на воду, его оборудовали и оснастили. Сначала установили нижние мачты и бушприт, затем бизань и грот-мачты. К ним прикрепили верхние мачты и рею. Наконец добавили утлегарь – заостренный рангоут, отходящий от бушприта, как бивень нарвала, к которому для дополнительной остойчивости и скорости можно прикрепить три-четыре паруса. Крайне маловероятно, что Ривз и его люди использовали бы тяжелую древесину – тик и сал – для верхних частей судна. Стоимость была бы непомерно высокой, а вероятность того, что эти секции упадут на палубу во время шторма, требовала более легких альтернатив. Утлегарь был сделан из подака, разновидности палисандра, который хорошо растет в Тенассериме и Траванкоре в Индии, в то время как мачты и реи были сделаны из гималайского кедра[85].
Оставалось только прикрепить полный комплект парусов к решетчатой конструкции, возвышающейся как церковный шпиль из воды, и пустить тысячи ярдов веревки на такелаж. «Эдвин Фокс» начал свою жизнь как трехмачтовое судно с прямыми парусами. Стоячий такелаж – фиксированные снасти, которые поддерживают все мачты на парусном судне (в отличие от бегучего такелажа, который является подвижным элементом), – почти наверняка был из пеньковой веревки. Парусная ткань, вероятно, была сделана из джута местного производства, хотя, возможно, что паруса были изготовлены из смесовой ткани – лен и хлопок[86].
Последний этап строительства занял около четырех недель. К ноябрю судно было готово к осмотру. Томас Ривз, должно быть, испытал полное удовлетворение, увидев завершенное торговое судно, которое бенгальские корабелы и моряки создали под неусыпным надзором самого Ривза и его бригадира Фостера. Это было прекрасное судно, построенное из лучших материалов. И, как оказалось, оно было одним из последних судов такого типа, бороздивших моря. Но, прежде чем оно могло отправиться в мир, рабочим нужно было прикрепить последнюю деталь: с помощью канатов и шкивов они осторожно подняли на нос прочную деревянную фигуру человека в красном пальто, рубашке с высоким воротником, с черным шарфом и в цилиндре. Носовую фигуру прикрепили к передней части судна прямо под бушпритом[87]. «Эдвин Фокс» был готов к отплытию.
После прохождения таможни судно спустилось по реке Хугли в Бенгальский залив, а затем капитан Уильям Салмон направил «Эдвина Фокса» на юго-запад, вдоль восточного побережья мимо Мадраса к мысу Доброй Надежды, чтобы в полной мере воспользоваться зимним муссоном. В Бенгальском заливе ритмы жизни диктовали азиатские муссоны, считающиеся «одним из самых драматичных климатических явлений на Земле»[88]. В результате глобальных атмосферных и океанических закономерностей, таких как Южная осцилляция, и связанных с ней явлений муссоны в XIX веке формировали ежегодный поток торговли и коммерции из Восточной Африки и Аравийского моря в Южный Китай, на Тайвань и в Японию, а также на юг через Индонезию в Северную Австралию (см. карту 1.1). Муссон (от арабского mawsim, что означает «сезон») представляет собой сложную серию погодных явлений, вызванных быстрым нагреванием и охлаждением Тибетского нагорья, что приводит к сезонным переменам направления ветров. В разговорной речи это слово используется для обозначения сильных дождей, приносимых этими ветрами в некоторые части Индии, – в отдельных районах за несколько недель выпадает от 200 до 300 дюймов осадков. С апреля по сентябрь муссонные ветры дуют преимущественно с юго-запада на северо-восток, а затем меняют направление и с ноября по март дуют с северо-востока на юго-запад. На протяжении тысяч лет моряки в Индийском океане зависели от этих ежегодно повторяющихся погодных условий, что приводило к предсказуемым приливам и отливам в торговле, коммерции и миграции[89]. Будучи парусным торговым судном, «Эдвин Фокс» на протяжении всей своей долгой карьеры строил курс в соответствии с этими климатическими колебаниями.
Хотя морская торговля по-прежнему зависела от капризов ветра и погоды, мир торговли все же быстро менялся, когда «Эдвин Фокс» в середине XIX века отправился в первое путешествие. Объемы мировой торговли увеличивались, несмотря на то что инновационные технологии и новые идеологии стимулировали конкуренцию и создавали возможности для одних и новые формы несвободы для других.
Карта 1.1. На протяжении тысячелетий азиатские муссоны диктовали ритмы торговли и миграции в Индийском океане. Муссоны (от арабского mawsim, что означает «сезон») являются частью сложной серии глобальных погодных явлений, которые приводят к сильным ветрам, дующим преимущественно с юго-запада на северо-восток с апреля по сентябрь и с северо-востока на юго-запад с ноября по март. Деревянные парусные суда XIX века, такие как «Эдвин Фокс», синхронизировали свои действия соответственно этим господствующим ветрам, пока во второй половине XIX века не появились надежные океанские паровые суда. (Источник: Картография Билла Нельсона.)
Наполеоновские войны серьезно подорвали торговлю, по крайней мере в Европе, но по завершении войны она быстро восстановилась. Между 1817 и 1865 годами средний годовой рост мировой торговли составил беспрецедентные 3,98 %, а общий объем торговли за этот период вырос в шесть раз. В мировом масштабе рост продолжался до 1914 года, но уже несколько более медленными темпами[90]. В то же время в XIX веке наблюдалась беспрецедентная активизация интеграции мирового рынка товаров широкого потребления. За 70 лет после 1840 года торговля между Европой и Азией увеличилась в пять раз[91].
В характере торговли также происходили изменения. На протяжении всего XVIII века торговлю в мировом масштабе в основном продвигал колониализм, а европейские правительства практиковали политику, известную под общим названием меркантилизм – подход к мировой торговле, основанный на уставных монополиях и приобретении заморских колоний как источников сырья и рынков сбыта для имперских промышленных товаров. Меркантилизм был разработан для максимизации экспорта страны и минимизации ее импорта[92]. В рамках этого мировоззрения национальные правительства были обязаны защищать своих торговцев от конкуренции с иностранными фирмами путем введения торговых барьеров, правил, тарифов и субсидий. Другими словами, торговля была войной иными средствами. А в сочетании с империализмом и колониализмом это была обычная война.