туру, Водо-воздушный «факел», достигая нижней кромки льда, подтапливают ее, уменьшая толщину льда или полностью разрушая его.
| Показатель | Традиционная | Предлагаемая |
| Дноуглубление, необходимая ширина судового канала, м | 420 | 40 |
| Период свободной навигации, мес. | 3-4 | 8-12 |
| Формирование судового пути в ледовых условиях | с помощью 4-6 ледоколов | использование тепла, сбрасываемого заводом СПГ и аэрации |
| Период ледокольного сопровождения, мес. | 8-9 | по необходимости |
| Стоимость строительства 1 ледокола, (ф. бюджет + собств. ср-ва), млн руб. | 22 000-26 000 | - |
| Формирование наносов грунта на фарватер основным течением реки | постоянно | при работе аэрационной установки заиливание исключено |
| Восстановительные дноуглубительные работы | ежегодно, в период открытой воды | не требуются |
Подобные устройства были известны и ранее, они применялись в СССР и Англии. На сегодняшний день их используют в Швеции, США и Канаде, но на крайне ограниченных площадях, поскольку на интенсивное проталкивание воздуха в отверстия перфорированных трубок, расположенных на глубине, требуются значительные энергозатраты.
Наши специалисты решили эту проблему: энергопотребление устройства можно радикально снизить за счет использования низко потенциального (сбросового) тепла объектов прибрежной энергетики и соответствующего изменения конструкции трубопровода. Среднесуточные текущие расходы на содержание аэрационной установки по минимизации льдообразования колеблются в зависимости от рабочей глубины судового хода и температуры придонной воды.
Капитальные затраты на строительство устройства не идут ни в какое сравнение со стоимостью строительства обеспечивающего ледокольного флота. Сравнительные характеристики двух способов обеспечения навигации на подходных фарватерах на примере порта Сабетта приведены в таблице.
Применение подобной технологии позволит отказаться от использования дорогостоящей ледовой проводки по подходным фарватерам, а также обеспечит круглогодичную работу порта вне зависимости от сложности погодных условий, так как, в том числе, может быть применено для обеспечения бесперебойных терминальных операций в тяжелых ледовых условиях.
Николай Геннадьевич СНЕТКОВ, директор по маркетингу ООО «ТВЭПЛ»
Безопасность СМП проверена
Суровые климатические условия Арктики – не преграда для интенсификации судоходства по Северному морскому пути. Безопасность ледокольных проводок крупнотоннажных судов по арктической составляющей морской транспортной системы России наглядно продемонстрировала транспортировка из МТП «Усть-Луга» в Северную Корею четырех портальных кранов торговой марки «СММ».
В КНДР портальная перегрузочная техника российского производства была поставлена осенью 2013 года в соответствии с договором. заключенным между машиностроительной компанией ЗАО «СММ» и СП «РасонКонТранс». Доставка кранов в расположенный на восточном побережье КНДР порт Раджин стала уникальной многоходовой операцией, не имеющей аналогов в новейшей истории России. У ЗАО «СММ», занимающего лидирующие позиции в РФ в области производства грузоподъемного оборудования, богатый опыт организации доставки своей продукции: за последнее десятилетие предприятием было изготовлено и поставлено заказчикам 80 портальных кранов. Но в данном случае перед специалистами компании стояла задача разработать и реализовать неординарную технологию монтажа, погрузки и доставки портальных кранов «Витязь» на специализированном судне, предназначенном для перевозки крупногабаритных и проектных грузов.
Необычность и сложность этого процесса определяло несколько факторов. Во-первых, одновременно транспортировалось четыре крана. Во-вторых, краны, каждый весом 440 т и 54 м высотой, следовали в Северную Корею в полностью собранном виде, и большая часть этого маршрута проходила по Северному морскому пути в сложной ледовой обстановке. Все это предъявляло более чем жесткие требования к погрузочной операции, успех которой зависел от точнейшего расчета и строгого выполнения условий технологического процесса.
Прибытие кранов в порт Раджин
К месту погрузки на судно машины дошли своим ходом по подкрановым путям Усть- Лужского контейнерного терминала (компания ЗАО «СММ» благодарит ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» за большую помощь, оказанную в рамках реализации данного проекта). На борт их поднимали судовым грузоподъемным оборудованием – двумя кранами суммарной мощностью 800 т, и с ювелирной точностью устанавливали на специально изготовленные и проложенные специалистами ЗАО «СММ» рельсы. И, как показало время, все примененные инженерно-технические решения выдержали испытания на прочность. Через 38 суток <витязей» выгрузили в порту Раджин на терминале пропускной способностью 4 млн тонн грузов в год.
Повторим, что речь идет об успешной транспортировке в сложнейших погодных условиях тяжеловесного, негабаритного, обладающего экстраординарными характеристиками оборудования. Поэтому безопасность мореплавания по пути, стратегически важному для России, развивающей морскую деятельность в Арктике, можно считать доказанным фактом.
МТП «Усть-Луга», готовые к погрузке краны .ВИТЯЗЬ»
Погрузка крана «Витязь» на специализированное судно
Монтаж крана производства ЗАО «СММ» на ООО «Балтийский завод – Судостроение» для постройки самых больших атомных ледоколов в мире (по проекту 22 220)
Портальные краны «Витязь» на терминале в порту Раджин
Вместе с тем, как известно из средств массовой информации, для решения одной из первоочередных задач – превращения Северного морского пути в национальную транспортную магистраль – требуется решение целого комплекса сложнейших вопросов. В том числе, необходимо строительство крупнотоннажныхтранспортных судов высокого ледового класса и линейных ледоколов, что, в свою очередь, требует технического перевооружения судостроительной отрасли страны. И если до недавнего времени на отечественных верфях эксплуатировалось грузоподъемное оборудование, изготовленное в Германии и Финляндии, то сегодня судостроительная отрасль стала еще одним сектором российской экономики, где успешно реализуется государственная программа импортозамещения.
ЗАО «СММ», победив в международных тендерах, объявленных двумя ведущими судостроительными верфями страны ОАО «Адмиралтейские верфи» и ООО «Балтийский завод – Судостроение», выполнило весь технологический цикл создания крана принципиально нового типа, обеспечивающего возможность реализации самых сложных проектов в области судостроения. В настоящее время три портальных монтажных крана монтируются на месте их эксплуатации на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга. При этом технические характеристики двух машин – а это краны с максимальным вылетом стрелы 66 м, максимальной грузоподъемностью 100 тонн на вылете стрелы 45 м и высотой подъема 50 м – не имеют аналогов в истории отечественного краностроения.
И как отметил генеральный директор предприятия Олег Титберия: «Нас вдохновляют масштабные проекты, мы готовы решать самые сложные задачи в области производства подъемно-транспортного оборудования для всех отраслей отечественной экономики».
Вероника ЗОТОВА
Врачи от бога
Ежегодно в стенах 32-го Центрального военно-морского клинического госпиталя (ЦВМКГ) в подмосковном поселке Купавна тысячи пациентов получают квалифицированную медицинскую помощь. Эти пациенты – военнослужащие Министерства обороны РФ, члены семей кадровых и ушедших в запас офицеров, военные пенсионеры.
Начмед госпиталя Михаил Яковлевич Козовой
Госпиталь был открыт в 1983 году и работает на базе Главного клинического госпиталя им. акад. Н.Н. Бурденко. Место для его строительства выбрал тогдашний главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Возможно, флотоводец нашел в умиротворяющей по красоте подмосковной природе, чистом воздухе, мелодичном названии этого поселка – Купавна – что-то помогающее смягчить боль и исцелить раны.
Близость военных аэродромов «Чкаловский» и «Остафьево» позволила обеспечить госпиталю надежную связь при помощи авиации с лечебными госпитальными учреждениями ВМФ в других городах. Сейчас в ЦВМКГ трудятся более 200 врачей разных специальностей, в том числе 22 заслуженных врача РФ, 5 докторов и 30 кандидатов медицинских наук. Около 90% врачебного и сестринского персонала имеют высшие и первые квалификационные категории.
32-й Центральный военно-морской клинический госпиталь принимал активное участие в лечении раненых и больных, которые поступали из районов боевых действий локальных конфликтов последних десятилетий. Раненым оказывалась специализированная высококвалифицированная медицинская помощь, здесь же они проходили медикопсихологическую реабилитацию. Многие сотрудники госпиталя выезжали в командировки в районы боевых действий федеральных войск. В их числе полковники медицинской службы Б. Васютык, А. Грицкж, А. Задикян, В. Марчик, М. Махнёв, А. Сит ало, С. Шестопалов, подполковники медицинской службы В. Бродзянский, А. Васильев, А. Кострица, А. Росиковский, И. Шабулдо. Большинство из них удостоены государственных наград. Эти люди – гордость флотской военной медицины!
На протяжении всей своей 30-летней истории главный военно- морской госпиталь успешно решает задачи медицинского обеспечения деятельности российского флота. Основная задача – лечение тяжелобольных, доставляемых 8 Купавну из регионов, где базируется отечественный ВМФ. Кроме того, госпиталь работает по территориальному принципу медицинского обеспечения: личный состав близлежащих воинских частей и подразделений других силовых структур и ведомств также обращается сюда за медицинской помощью.