3 сентября 1942 г. была сформирована Закавказская особая авиагруппа ГВФ, в состав которой влилась бывшая Северо-Кавказская ОАГ. 7 ноября 1942 г. авиагруппа была переформирована в авиаполк – 8-й оап ГВФ. В период 1942–1943 гг. полк оказал большую помощь защитникам Кавказа, действовавшим против частей противника. На своих транспортных самолетах У-2, ПР-5, АНТ-9, К-5, ПС-41, Ли-2 летчики авиаполка выполняли полеты на перевалах Главного Кавказского хребта в условиях активного действия вражеской авиации, по глубоким ущельям выходили к своим войскам и выполняли посадки на пятачки перевалов Маруха, Клухора, Адомза, доставляя наземным войскам боеприпасы, снаряжение и продовольствие. Кроме того, экипажи полка выполняли полеты на партизанские посадочные площадки в Крыму[247].
С ноября 1942 г. по июнь 1943 г. авиаполк входил в состав 4-й воздушной армии, а затем был переведен на Воронежский фронт во 2-ю воздушную армию. Авиаполк принимал участие в разгроме немецких войск на Курской дуге, в освобождении Украины, форсировании Днепра. В дальнейшем участвовал в изгнании захватчиков с территории Польши, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Венгрии. 24.11.1944 полк переименован в 23-й оап ГВФ. За успешное выполнение боевых заданий по доставке военных грузов, вывоз раненых Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26.04.1945 полк был награжден орденом Александра Невского, 4.06.1945 полку присвоено почетное наименование Берлинский. В этот же день за обеспечение Дрезденской операции полк награжден орденом Богдана Хмельницкого второй степени. 08.07.1945 23-му авиаполку, как символ воинской доблести, чести и славы, вручено знамя. После войны полк был расформирован.
За годы войны летчики полка провели в воздухе 116 295 часов, совершили в тыл противника (в основном в Крым) 463 полета, перевезли 425 десантников, 7379,8 т боеприпасов, 5453 раненых бойца[248].
Каждая фронтовая часть ГВФ имела подразделение санитарной авиации. Кроме того, звено санитарных самолетов придавалось штабу армии. Летчики этих авиаподразделений выполняли свою работу с большим напряжением, производя до 25 вылетов в сутки и эвакуируя сотни раненых. Так, например, только Киевская авиагруппа ГВФ за май 1942 г. эвакуировала 1391 человека раненых, а за время оборонительных боев на Украине летчики этой авиачасти эвакуировали с линии фронта в тыл около 4500 раненых бойцов и командиров[249].
Вопросы комплектования авиатехникой и личным составом.
Как становится ясно из архивных источников, поддерживающие военно-воздушные силы были недостаточно укомплектованы материальной частью. На вооружении состояли типы самолетов – СБ, И-153, И-16, И-5рс – считающиеся в историографии устаревшими. Скоростных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ил-2 и Пе-2) в составе военно-воздушных сил было не более 20 процентов (то есть около ста машин), и часть из них находилась в тылу на аэродромах дивизий дальнего действия (132-й и 134-й), входя в состав последних, и самостоятельного участия в операциях не принимала[250].
Так, на конец ноября в составе ВВС 51-й армии было всего 15 современных истребителей и штурмовиков и еще одиннадцать – в составе сил авиации дальнего действия, подчиненных командующему ВВС ЗКФ. Названные цифры – только исправные самолеты, но еще было 10 неисправных летательных аппаратов в разной степени ремонта. Конечно, по сравнению с количеством устаревших типов – а их было 67 самолетов, причем еще плюс 12 неисправных, – это наполовину меньше. Но вместе с силами 268-го иап и 482-го иап, приданных временно для прикрытия перевозок и имевших на вооружении только 19 И-16 и 25 И-153 соответственно, процентное соотношение более совершенных самолетов было ниже. Вообще же процент неисправных самолетов в основных и приданных авиаполках был чуть более 8 процентов[251].
Хотя надо здесь ответить на вопрос – что значит «устаревшие самолеты»? Если по характеристикам, сравниваемым, естественно, с немецкими, – это одна сторона указанного понятия, качественная. Этому посвящена современная разнообразная литература, наиболее полно вопрос отражен в исследовании А. Смирнова[252]. А вот с фактором времени – судя по годам изготовления, то не все так просто, и не всякий самолет можно назвать устаревшим. Например, И-16 разных серий всего было изготовлено в 1935 г. (год начала массового выпуска) – 531 единиц, в 1936 г. – 906, 1937 г. – 1887, 1938 г. – 1175, 1939 г. – 1835, 1940 г. – 2710, 1941 г. – 356. Или истребители И-153, которые вообще выпускались с 1939-го – 1011, 2362 (в 1940 г.), 64 —в 1941 г. Аналогично – и по бомбардировщикам СБ и ДБ-3[253].
Другой проблемой была подготовленность отдельных летчиков и экипажей. Как свидетельствуют документы, в основных силах ВВС 51-й армии вообще не было летчиков-истребителей, подготовленных к полетам ночью. Но в приданных авиачастях такие пилоты были, однако их процент был: для истребителей – 38 процентов, для экипажей бомбардировщиков – 20 процентов. Всего же за все части ВВС 51-й армии на 217 исправных самолетов приходилось только сорок семь, готовых летать ночью. Не лучше дело обстояло в вышеупомянутых истребительных полках прикрытия перевозок, где на все 54 машины лишь двенадцать были подготовлены к действиям ночью[254]. Сложности были и с подготовкой в частях ВВС 44-й армии, где полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 бомбометанию с пикирования обучен не был и использовался как разведывательный.
При этом надо учитывать, что занятая боями в Севастополе авиация ЧФ значительных сил выделить не смогла. При этом они базировалась в крайнем рассредоточении на аэродромах в районах Белореченская, Майкоп, Крымская, Курганная, Гостагаевская, Ейск, Анапа, Геленджик, Ольгинская, Туапсе, Лазаревская, Адлер, Поти. Кроме того, надо учитывать, что почти сто самолетов находилось в Севастополе, принимая участие в боях по отражению второго штурма Севастопольского укрепрайона (СОР), но в интересах десанта не использовались[255]. Проблема разбросанности самолетов по аэродромам существовала и в фронтовой авиации. Основная часть самолетов-бомбардировщиков базировалась на удаленных от района боевых действий аэродромах Кавказа – в Моздоке, Сальске, Тихорецке, Армавире, Ставрополе[256].
Если говорить о «севастопольском вопросе» (сущность которого, по мнению автора, в количественной и качественной характеристике авиагруппы ЧФ, не участвовавшей в обеспечении десантных действий), надо отметить, что по состоянию на 1 ноября 1941 г. под Севастополем имелось 44 истребителя, 18 штурмовиков и 31 лодочный самолет. Из них 8 Ил-2 и 3 И-15 перебазировали на аэродром Анапа. Бомбардировочная и минно-торпедная авиация базировалась на указанных выше аэродромах Краснодарского края и Северного Кавказа.
Для координации действий авиационных частей в районе Севастополя приказом командующего ВВС Черноморского флота генерала Н. Острякова все полки были переформированы в двухэскадрильные. Излишки самолетов подлежало перебазировать на Кавказ, а из имеющихся сил были созданы две нештатные авиационные группы: сухопутных самолетов – на базе управления 8-го иап (командир группы – полковник К.И. Юмашев) и морских самолетов – на базе Особой морской авиационной группы ВВС ЧФ (командир группы – майор И.Г. Нехаев, ноябрь 1941 г. – март 1942 г.)[257].
Роль штаба выполняла находившаяся в Севастополе рабочая группа штаба ВВС ЧФ, действиями которой руководил сам командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации Н.А. Остряков (24.04.1942, погиб при налете немецкой авиации), военный комиссар ВВС флота бригадный комиссар М.Г. Степаненко. В начале 1942-го на аэродром Херсонес перебазировался и сам штаб, который находился до того в Севастополе с начала февраля до последних чисел мая 1942 г. Получая задачи от штаба, Военный совет Приморской армии и СОР, штабные операторы ежедневно планировали боевые действия на следующий день, указывая, какое количество вылетов должно производиться для решения каждой конкретной задачи. Количество эскадрилий в авиагруппе с конца декабря 1941 г. до начала мая 1942 г. оставалось неизменным[258].
Севастопольская авиагруппа на начало января 1942 г. по-прежнему делилась на сухопутную и морскую группы[259]. Органом управления сухопутной являлся штаб 8-го истребительного авиаполка (иап) ВВС ЧФ (командир – подполковник К.И. Юмашев; с 3 апреля преобразован в 6-й гвардейский иап). Именно он отвечал за распределение полетов между летчиками и за боеготовность самолетов части. Полк состоял из 1-й эскадрильи на Як-1 (старший лейтенант М.В. Авдеев), 2-й на И-153 (капитан П.С. Пономарев) и 3-й на И-16 (капитаны К.Д. Денисов, затем А.И. Коробицын), кроме того, в непосредственном подчинении Юмашева находились 2-я эскадрилья 7-го иап на МиГ-3 (майор Д. Кудымов) и 3-я эскадрилья 3-го иап на И-15бис (капитан Ф. Кожевников).
Этому же штабу подчинялся 18-й штурмовой авиаполк (командир полковник А.М. Морозов; фактически полк состоял из одной 2-й эскадрильи, которой командовал майор А.А. Губрий) и бомбардировочная авиагруппа (баг) майора И.И. Морковкина. Последняя была создана еще 6 декабря 1941 г. в составе 3 ДБ-3 2-го морского торпедного авиаполка (с 3 апреля 1942 г. – 5-го гвардейского мтап) и 10 Пе-2 из 5-й эскадрильи 40-го бомбардировочного авиаполка. К началу февраля в ее составе числилось 2 ДБ-3 и 8 Пе-2, подавляющее большинство которых неоднократно ремонтировалось.