цирована в Таганрог и оставалась там до 1 декабря 1941 г. 1 декабря 1941 г. эскадрон истребителей был переведен в Мариуполь. Налеты на советские колонны были совершены в районе Покровское, Матвеев Курган, Ейск и Успенское, а также на железнодорожной линии Мариуполь – Сталино. Иногда истребители Bf-109E сопровождали немецкие бомбардировщики во время их миссий – как раз для бомбардировок Феодосии и Керчи. К концу января 1942 г. на счету пилотов эскадрона было 23 сбитых советских самолета (четыре из них были истребители типа МиГ)[619].
Но в начале февраля пилоты эскадрона были отправлены в отпуск на родину[620]. В конце марта 1942 г. эскадрон получил телеграммы от командующего IV авиакорпусом генерала Флюгбейля и командующего IV воздушным флотом генерал-полковника Лёра, которые поздравляли хорватских пилотов с достигнутыми успехами. Вскоре они вернулись с отдыха. В течение апреля 1942 г. истребители 15.(Kroat)/ JG52 сопровождали эскорты бомбардировщиков «Юнкере» во время их боевых заданий в районе Керченского полуострова, охраняли летное поле в Мариуполе и обстреливали советские войска в районе Азовского моря. В этот период было сбито более 9 советских самолетов. Во время бомбардировок Севастополя они выполняли функции охраны тяжелых бомбардировщиков. Кроме того, истребители эскадрона патрулировали район Азовского моря. 4 советских самолета было сбито и 1 патрульное судно затоплено в результате действий хорватских пилотов. С конца мая до 21 июня 1942 г. (этим днем датируется 1000-й вылет пилотов эскадрона) был сбит еще 21 советский самолет. А до конца июля 1942 г. сбито еще 69 самолетов[621].
Эскадрилья успешно сражалась до июля 1944 г., когда ее отозвали в Хорватию, чтобы предотвратить все увеличивающуюся партизанскую угрозу. К этому времени на счету эскадрильи было 283 сбитых советских самолета, 14 пилотов получили статус аса, а четверо пилотов были награждены Железными крестами 1-й и 2-й степени. Потери эскадрона истребителей за все время пребывания их на Восточном фронте были невероятно низкими: 2 самолета и 5 пилотов[622].
Эскадрилья бомбардировщиков официально обозначалась 15.(Kroatische)/KG53. Она была укомплектована самолетами Dornier Do 17. На Восточный фронт эскадрилья прибыла 25 октября 1941 г. после прохождения тренировочного курса в Германии. Районом первой операции был Витебск. После этого она действовала в основном в северной части Восточного фронта, включая бомбардировки Ленинграда и Москвы. После 1247 вылетов на Восточном фронте в декабре 1942 г. эскадрилья бомбардировщиков была отправлена в Хорватию, где вошла в состав хорватского военно-воздушного флота и воевала с партизанами. Во время нахождения на Восточном фронте эскадрилья потеряла 5 самолетов и 20 пилотов[623].
В целом же роль и характер действий авиации союзников Германии на южном участке фронта, и в частности в Крыму, детально не отражены в русскоязычной исторической литературе.
Размышления перед выводами
Авиация противника, базирующаяся на аэродромах Крыма, представляла главную угрозу для кораблей и транспортов, как в базах, так и в море, о чем неоднократно утверждалось в ряде документов по изучению еще небольшого опыта войны[624]. Но были и внутренние проблемы, причем в разное время различные из них упоминаются, но не анализируются.
Дальность и время действий в районе цели. Разберемся с главным авиационным посылом-«недостатком» послевоенной литературы о десанте – недостаточным радиусом истребителей. Дальность полета истребителя И-16 последних модификаций составляла 440–540 км, И-15 летал до 500 км, а И-153 – до 740 км[625]. Радиус действия, естественно, меньше, и рассчитывается как 45 процентов от дальности полета. Обычная боевая загрузка систем оружия (пушек, пулеметов, бомбовая) у различных типов самолетов, естественно, различается, в том числе и у модификаций однотипных машин. Но в целом истребители И-153 при оперативной заправке бензином и маслами (240 кг) могли нести не более 200 кг боевой нагрузки, И-16 и И-15 – еще меньше; более современные МиГ-3 при 463 кг топлива – те же 200 кг (для этого типа, например, это – 1500 патронов 7,62 мм и 300 патронов 12,7 мм для соответствующих пулеметов ШКАС и БС)[626].
Но надо учитывать, что для любого самолета – больше горючего значит меньше оружия и боезапаса, и наоборот. Необходимо учитывать и погодные условия по маршруту полета, существенно влиявшие на время выполнения задачи на большом удалении от базового аэродрома (обход облачности с оледенением, потери скорости и времени из-за встречного ветра). При этом расстояние по прямой от Новороссийска до Феодосии и Ак-Моная составляет 200 км, до Керчи – 130 км, до района мыса Зюк – 150 км; от ближайших к Крыму посадочных площадок возле Тамани до Феодосии 110 км, от Анапы – соответственно 155 км. При этом для немецкой авиации, базировавшейся во Владиславовке, до Феодосийского порта – 15 км, от багеровского аэродрома до места высадки у мыса Зюк – еще меньше, 12 км. Например, расстояния от Багерово до места поражения парохода «Пенай» составляет 38 км. Понятно, что интенсивность полетов немецкой авиации была несравнимо выше, да и загрузка авиационными средствами поражения – намного больше. Однако если сравнить данные по дальности у более современных в 1941 г. истребителей, то, например, у МиГ-3 дальность полета составляет 1200 км, а у Як-1 – 760 км[627]. Ненамного больше у И-153, кстати находившихся на вооружении истребительных полков, базирующегося на аэродроме Тамань 270-го и 347-го из 27-й иад (перебазирование прошло к 27 декабря).
Вместе с тем надо отметить, что иногда в мемуарной и исследовательской литературе говорят как о просчете по поводу незахваченного аэродрома во Владиславовке и перебазировании туда истребителей. Однако даже переброшенные в январе 1942 г. на крымские аэродромы – Керчь, Багерово, Харджи-Бие, Заморское и другие – самолеты увеличили количество самолето-вылетов, но эффективнее действовать по прикрытию войск не смогли. Вероятно, причину надо искать не только в отдаленности баз. Но, видимо, не столько из-за этого – вспомним небольшое количество самолетов и их экипажей, готовых действовать ночью и в сложных метеоусловиях. И тут мы сталкиваемся с человеческим фактором. Все бы ничего, если бы проблема малого времени нахождения в районе цели (или интенсивного боя) не оказалась столь распространенна на разных участках фронта именно в конце 1941 – начале 1942 г. Наркому обороны даже пришлось издавать соответствующий приказ, который стоит привести полностью. Он многое объясняет, и умалчивание исследователей советского послевоенного периода – тоже.
«Приказ Народного Комиссара Обороны СССР № 0171
7 марта 1942 г. гор. Москва
Об использовании полной практической дальности и продолжительности полета самолетов Як-1 и ЛаГГ-3 в строевых частях ВВС КА
За последнее время со стороны Командующих фронтов и армий участились жалобы на то, что наши истребители находятся мало времени на поле боя.
Проверкой Управления ВВС установлено, что действительно за последние 1–2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10–15 минут. Вместо того, чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие ВВС стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.
Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?
Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например на Волховском и Северо-Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.
Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальным, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе.
Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета, могут только люди, не знающие наших самолетов и авиационной техники.
Чтобы покончить с неправильными «теориями» о малой дальности полета наших современных истребителей, необходимо:
во-первых, истребительную авиацию приблизить к линии фронта, расположив ее на аэродромах в 20–50 км от линии фронта;
во-вторых, решительными мерами прекратить полеты без нужды на максимальных скоростях. На этих скоростях разрешить работать только для нагона самолетов врага, для воздушного маневра воздушного боя;
в-третьих, покончить с техническим невежеством летчиков в части правильного расхода топлива и продолжительности полета.
Наши истребительные самолеты Як-1 и ЛаГГ-3 на колесах помимо топлива, расходуемого на подогрев и пробу мотора перед полетом, рулежку, взлет, имеют следующую дальность и продолжительность полета:
Самолет Як-1, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м, при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700–750 км и время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630–675 км и продолжительность полета 1 час 50 мин – 2 часа.