Самолет ЛаГГ-3 с 5 бензобаками, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м и при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700–750 км, время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630–675 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.
Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками без подвесных баков, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200–2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 550–600 км, время полета 1 час 35 минут – 1 час 45 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 495–540 км и продолжительность полета 1 час 25 минут – 1 час 35 минут.
Самолет ЛаГГ-3 с 3 бензобаками и двумя подвесными баками, при полете на скорости 300–320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200–2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 720–770 км и продолжительность полета 2 часа – 2 часа 15 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 650–690 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.
Приказываю:
1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20–30 км или, во всяком случае, не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.
2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах ЛаГГ-3 с 5 бензобаками – минимум 1 час 15 минут, а с 3 бензобаками – минимум 45 минут.
3. За выполнение настоящего приказа отвечают:
военные советы фронтов – в части подготовки передовых аэродромов и перебазирования на них истребительной авиации;
командующие ВВС армий и командиры полков – за прекращение полетов без нужды на скоростях, близких к максимальным, и за продолжительность полета над полем боя.
4. Командующему ВВС Красной армии организовать контроль за выполнением настоящего приказа.
5. Приказ передать по телеграфу и довести до всего летного состава.
Получение подтвердить. Об исполнении донести 16 марта 1942 г.
Народный Комиссар Обороны Союза ССР И. Сталин»[628].
Итак, две компоненты влияли на «использование полной практической дальности и продолжительности полета самолетов»: опыт и качества летчика и организация аэродромной сети. В определенной степени влияли и тактические взгляды на применение истребителей. Советская истребительная авиация в основном выполняла задачи по прикрытию сухопутных войск от воздушных налетов противника и сопровождение тяжелых бомбардировщиков. В соответствии с указанными задачами тактика советской истребительной авиации была в большей части пассивной и оборонительной, а тактические построения – не всегда рациональными, даже для подобной тактики[629]. Но в комплексе факторов это – далеко не единственные компоненты.
Тыловое обеспечение. Интересную точку зрения на причины явно недостаточных действий советской авиации выражают зарубежные исследователи: «Большое расстояние от собственных аэродромов не позволяло советским истребителям находиться над Феодосией более 10–15 минут. К тому же служба тыла (контр-адмирал Заяц) не могла обеспечить авиацию необходимым горючим. Трудности снабжения сорвали планировавшийся парашютный десант на аэродром Владиславовка»[630]. Интересно, что служба тыла, которой командовал контр-адмирал Михаил Филиппович Заяц, была службой тыла Черноморского флота. То есть тыловые структуры Закавказского фронта участвовали в снабжении авиационных частей сухопутной армии, а исходя из существующего непонимания особенно между руководством звена «фронт – флот», вероятно, не было отлаженного взаимодействия по снабжению. Налагались тут и организационно-практические проблемы: флотские склады находились на большом удалении от полевых аэродромов. В отчетных документах за десантную операцию прямо было сказано о значительной нехватке прежде всего бензина[631]. Причем от недостатка светлых нефтепродуктов страдала не только авиация, но и флот. Например, на складах Керченской ВМБ на начало десанта через Керченский пролив находилось 30 т соляра при потребности в 15 т, 35 т нефти – при необходимых 35 т, а вот бензина Б-70 – всего 100 т при потребности в 360 т[632]. А высокооктанового бензина не было вовсе.
Вероятно, вместе с причинами военно-организационного характера (о них – ниже) именно неразбериха в органах снабжения и недостаток заправки топливом самолетов существенно влияли на время выполнения боевых задач; судя по документам, вылеты были, но результативность их была очень низкой. Были ли этому причины?
В целом благоприятное для советских войск соотношение сил тем не менее усугублялось трудностями материально-технического обеспечения частей и соединений, действовавших на Крымском направлении. По-видимому, кроме оперативно-тактических, были и глобальные причины: зимой 1941/42 г. промышленность страны еще не могла полностью удовлетворить потребности Красной армии. Она продолжала перестройку военного производства. Нехватка горючего, продовольствия, технического имущества не давала возможности быстро восполнять потери. К тому же большое количество боевой техники, оружия и боеприпасов требовалось для армий, действовавших на Московском направлении. Также никто не приводил в своих исследованиях и данных по запасам горюче-смазочных материалов и других материальных средств в распоряжении Закавказского (Кавказского) фронта; архивные документы отмечают в целом небольшие такие запасы – многое ушло и уходило на действия в Иране[633].
«Кровь моторов». Вместе с тем необходимо указать на наличие на территории тыловых районов фронта мощностей нефтеперегонных заводов в Грозном, Моздоке, Баку, Батуми и Краснодаре. Например, в Грозном действовало несколько заводов: 1-й нефтеперегонный, 2-й нефтеперегонный – позже были объединены в один завод № 420, 1-й крекинг-завод и 2-й крекинг-завод – позже были объединены в один завод № 867, 3-й нефтемаслозавод, газолиновый завод. В течение 1942 г., несмотря на тяжелое военное положение, грозненские НПЗ бесперебойно поставляли нефтепродукты фронту и тылу. Более того, именно в 1942 г. в прифронтовом Грозном впервые в СССР разработан процесс получения высококачественного ал кил бензина[634].
В 1940 г. было добыто 31,1 млн т нефти, что составило свыше 10 процентов мировой добычи. И хотя основная масса нефти добывалась в Кавказском регионе (около 72 процентов в Азербайджане и около 15 процентов на Северном Кавказе), нефть уже добывали и в восточных районах страны, которые давали около 6 млн т в год. Работали 20 нефтеперерабатывающих и 9 нефтемаслозаводов, суммарная мощность которых в целом обеспечивала потребности армии, флота и народного хозяйства. Слабым местом оставалось только производство высокооктановых авиабензинов ввиду недостаточного развития вторичных процессов переработки сырья[635].
Северный Кавказ и Баку оставались основными нефтеносными районами, в которых добывалось 84,6 процента всей нефти СССР. И основные виды горючего производились тоже на Кавказе и транспортировались к войсковым частям, дислоцированным в европейской части СССР, в основном по железной дороге, а на Дальнем Востоке и в Средней Азии – по Каспийскому морю до Красноводска, затем также посредством железнодорожного транспорта.
В экстремальных условиях военного времени в СССР в 1941 г. произошло существенное уменьшение объемов нефтедобычи и нефтепереработки. Например, в СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5 процента, до 17,98 млн т[636]. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились и масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. Исходя из оценки известного военного специалиста службы горючего, генерал-полковника В.В. Никитина, нефтеперерабатывающая промышленность СССР в 1941 г. могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6 процента, по авиационным маслам на 11,1 процента[637]. Это было вызвано целым рядом причин: перебазированием ряда производственных структур на восток, уничтожением нефтяных промыслов на Северном Кавказе в связи с угрозой их захвата немецко-румынскими войсками, вынужденной консервацией большого числа скважин на Апшеронском полуострове, нехваткой труб, металла и других материалов, призывом в армию квалифицированных специалистов-нефтяников. Становление в новых условиях проходили и органы снабжения.
В этот тяжелейший для страны период Служба снабжения горючим решала беспрецедентные по своим масштабам сложные задачи. Увеличивавшаяся от одной военной операции к другой потребность в горючем вызывала необходимость не только совершенствования системы его подвоза, но и одновременного создания запасов сырья и готовых нефтепродуктов, диктовавшихся задачами оперативно-тыловой стратегической обстановки. Проблеме накопления запасов горючего к каждой стратегической и фронтовой операциям уделялось исключительно серьезное внимание. Выполняя решения Государственного Комитета Обороны, Управление снабжения горючим советских войсковых частей, изыскивая ресурсы горючего, обеспечивало накопление его запасов. Готовились склады в прифронтовой тыловой зоне, обеспечивались фронты передвижными резервуарами. Отделы снабжения организовывали прием горючего, его накопление, укрытие и маскировку. Но в первый период Великой Отечественной войны было положено лишь начало дальнейшему развитию и совершенствованию службы. Существенно влияла нехватка транспортных средств, как автомобильных, так и железнодорожных, помноженная на неудовлетворительное состояние дорог. Но на юге обстановка была в общем удовлетворительной из-за относительно небольшого расстояния на подачу МТО и ГСМ от производителя потребителю. Краснодарский край, как расположенный близко к Кавказскому фронту, в исследуемый период обеспечивал этот фронт авиационным и танковым бензином, а Черноморский флот – мазутом