Проблемы наземных служб. Важно отметить, что много проблем было с тыловыми структурами, которые в это время проходили реорганизацию. Указанные ниже работы по устройству дорог в Краснодарском крае проводились двумя наркоматами: обороны и внутренних дел, что не способствовало централизации управления и его гибкости.
В целом тыловое обеспечение мы уже рассмотрели. Тут лишь стоит отметить такое обстоятельство, как отсутствие сбалансированной работы тыловых структур после их эвакуации из Крыма. Особенно ярко это относилось к тыловым структурам ВВС ЧФ, перебазированным на кавказские порты и еще не прошедшие этап развертывания, при этом имея большие потери. Например, авиационная база № 714, переправленная из Джанкоя в станицу Лазаревская через Керченский пролив, с 26 сентября до 15 ноября потеряла 6 средних командиров и 165 бойцов, 20 различных автомашин, в том числе специальных для наземного обслуживания авиатехники, много специнструмента[652].
Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.
Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка – из трех человек; такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС. Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой «основной орган» полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии. В-третьих, на всех уровнях управления ПАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов[653].
Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ПАС не смогла решать вновь возникшие задачи, и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач. Остро встал вопрос о реорганизации ПАС, и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизация началась уже в августе 1941 г., однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 г. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ПАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники[654].
Перебазирование авиачастей. Но одной из решающих проблем видится начавшееся, но так и не закончившееся до начала операции перебазирование большого количества самолетов, наземной техники, средств МТО, вооружения и личного состава. С 15 декабря, например, ВВС 51-й армии начали перебазирование с аэродромов базирования на аэродромы вблизи района планируемых боевых действий – у станиц Варениковская, Красноармейская, Киевская, Старонижнестеблиевская, Запорожская[655]. При этом надо отметить, что перебазирование наземных эшелонов авиационных частей проводилось в крайне сложных дорожных условиях – распутица, наводнение в устье Кубани и застрявший на маршрутных дорогах автотранспорт. Хотя еще до принятия решения на операцию различными органами (от разведки до инженерных отделов различной подчиненности) сообщалось о крайне плохом состоянии дорог, а прогнозы на зимнюю погоду были неутешительны[656].
Существующие дорожные части совершенно не справлялись с объемами работ по улучшению дорожного покрытия. Излишняя удаленность аэродромов от баз снабжения и необеспеченность горючим ближних аэродромов – Тамань, Запорожская – стали жесткой реальностью. Бензовозы застряли в пути, а транспортировка горючего самолетами задерживалась из-за нелетной погоды и размокания аэродромов, бывших на 100 % грунтовыми. По уже существующим оценкам современных исследователей, аэродромная сеть в районе Таманского полуострова была абсолютно не подготовлена для приема большого количества самолетов[657].
Вследствие плохой организации и сложных метеорологических условий перебазирование сопровождалось многочисленными авариями и вынужденными посадками. В начальной стадии операции смогло принять участие фактически только 50 процентов авиачастей, предназначавшихся для ее осуществления. Остальные 50 процентов продолжали оставаться на тыловых аэродромах и на трассе. Необходимых транспортных самолетов для высадки десанта во Владиславовке фронт к началу операции не получил. В самый канун операции воздушной разведки произвести не удалось из-за неблагоприятных погодных условий[658].
Природные условия. Как уже говорилось, погодные условия также оказали существенное влияние на действия авиации. Погодные условия даже в Крыму в районе Феодосии и Керчи характеризуются неоднородностью и влиянием множества факторов, особенно зимой[659].
Климатические условия в районе Феодосии во многом определяются близостью моря, гор и степей. Они создают здесь особый микроклимат. Зимой море отдает аккумулированное за лето тепло, поэтому очень низкие температуры редки. Осень теплая, зима короткая, обычно бесснежная. Средняя температура самого холодного месяца (февраля) минус 0,2 градуса, хотя не имеющие преград со стороны степи северо-восточные ветры могут привести к довольно сильному понижению температуры (в среднем за ноябрь – март отмечается 76 дней с температурами ниже 0 градусов). Абсолютный минимум температуры воздуха (минус 25,2 градуса) зафиксирован 12 января 1950 г. Кстати, именно 30 декабря 1941 г. здесь был зафиксирован самый холодный день за 150 лет наблюдений с температурой минус 14 градусов, и вообще зима 1941/42 г. в Крыму была очень суровой даже по южным меркам[660]. В зимние месяцы иногда дуют сухие горные ветры – фены, вызывающие резкое потепление. Осадков выпадает мало – 376 мм в год (151 мм в холодное время года, 225 мм – в теплое).
Климат керченской округи в целом схож, но имеет особенности[661]. Керчь находится между Крымом и Кавказом, и поэтому климат Керчи представляет собой борьбу атмосферных влияний этих регионов с влияниями Черного и Азовского морей. В суровые зимы Керченский залив замерзает, что сильно сказывается на характере зимы – среднегодовая температура Керчи на 1 градус меньше феодосийской. Наличие больших объемов воды (Черное и Азовское моря, Керченский пролив) препятствует резкой смене температур на Керченском полуострове. На погоду и климат Керчи большое влияние оказывает ее расположение: сильные северо-восточные ветры, холодные зимой и сухие летом. Летом бывают сильные ливни, в Керчи они обусловлены приходящими дождями с восточного направления (Кавказа), достигающими Керченского полуострова.
В осенне-зимний период проявляется так называемое «парение моря» – туман над морской поверхностью, когда температура воды выше температуры воздуха, – влиявшее на точность применения авиационных средств поражения.
На действия авиации также влияли и другие опасные метеорологические явления, особенно обледенение. Погодные условия Крымского и Кавказского побережья были изучены в довоенный период и учитывались[662]. Климат Черного моря также исследован в течение длительного времени, и описаны гидрометеорологические явления на нем[663].
Характер погоды на конец декабря 1941 – январь 1942 г. можно представить из таблицы 4[664].
Таблица 4
Погодные условия в целом за сутки
Примечания: облачность – измеряется в баллах (10 – сплошная, 1 – 1/10 неба закрыта облаками); температура дана в диапазоне от дневной к ночной; ветер: С – северный, СЗ – северо-западный, 3 – западный, ЮЗ – юго-западный, Ю – южный, ЮВ – юго-восточный, В – восточный, СВ – северо-восточный, С – северный.
Но если о погоде говорится в большинстве исследований, то совершенно ни один историк не учитывает такие два важных условия для действий авиации, как фазы луны и продолжительность темного времени суток. Относительно первого следует отметить, что лунные фазы в период проведения десанта и последующих боевых действий на плацдарме характеризуются так: новолуние декабря 1941 г. – 19.12.1941, первая четверть – 26.12.1941, полнолуние – 3.01.1942, последняя четверть – 10 января, с 15.01.1942. Луна была фактически не видна; январское новолуние произошло 18.01.1942, а полнолуние – 1 февраля. Восход луны в полнолуние января произошел в 18.05, заход – в 08.15, то есть она находилась на небосклоне всю ночь[665]. Лунные ночи максимально использовались как для ночных ударов авиацией, так и кораблями и судами по транспортировке грузов. Аналогично использовалось и вообще темное время суток – так, на 1 января 1942 г. долгота дня составила 8 часов 50 минут, то есть большая часть суток приходится на сумерки и ночь