лицам становилась крайне затруднительной, так как одни части улицы освобождались от снежного пласта скорее, чем другие, на одних местах обнажался уже камень мостовой, на других продолжали еще лежать глубокие сугробы снега. Говорилось тогда, что нельзя проехать ни на санях, ни на колесах. И действительно, в столичном городе* совершенно, как в деревне, приходилось на время весенней распутицы отказываться от далеких переездов. Полиция распоряжалась о сколке снега кирками, что должны были производить дворники домов. Но работа эта велась не одновременно и недружно: один дворник сколет свою часть, у соседнего остается еще высокий пласт снега или в одном полицейском участке благодаря распорядительности полиции сколят снег, в другом запоздают — и такое скалывание только портило дело. Иногда тут вмешивалась и сама природа, как бы издеваясь над московской полицией, если эта последняя слишком преждевременно старалась устраивать весну на улицах. Только выйдет полицейское распоряжение сколоть мостовую, и начнут его исполнять. Вдруг повалит снег, и мостовые опять покрыты густым снежным слоем.
Тянувшиеся по обеим сторонам улицы выложенные плитняком тротуары, устроенные довольно высоко над мостовой, отделялись довольно часто один от другого поставленными каменными тумбами, по форме напоминавшими усеченные конусы, окрашенными в темно-серый цвет. Вот этим частым строем тумб по обеим сторонам московская улица того времени очень отличалась от теперешней. Тумбы за ненадобностью стали уничтожаться в 90-х годах. Не знаю, для чего они вообще существовали. Должно быть, они были заведены еще в те времена, когда тротуары не отделялись от мостовой, возвышаясь над нею, и не были еще замощены каменными плитами, как это было уже в 70-х годах. В то время они служили, между прочим, и для иллюминации города по высокоторжественным дням. На них ставились плошки — посуда вроде поддонников, на которые ставят цветочные горшки. Эти плошки, снабженные фитилями и наполненные каким-то салом, зажигались и, издавая невероятное зловоние, ярко пылали на тумбах, к величайшему удовольствию оживленных толп уличных мальчишек. Эти толпы ребят, высыпавших на тротуары, суетливо хлопотали и весело кричали около плошек, помогая, а может быть и мешая дворникам при устройстве таких иллюминаций. В обычное время город освещался фонарями на деревянных столбах; в фонарях горели керосиновые лампочки. Газ стал проводиться как раз в середине 70-х годов.
Вид уличного движения тогда отличался во многом от теперешнего. Только пешеходов на улицах при меньшей населенности Москвы было значительно меньше. Не было общественных экипажей, кроме линеек, запрягаемых парою лошадей, ходивших от некоторых пунктов в Москве в пригородные места. Нечего и говорить, что вообще экипажи были конными. Было несравненно больше извозчиков, чем теперь, в особенности число их увеличивалось зимой, в пору свободы от сельских работ; легковым извозом промышляли крестьяне некоторых подмосковных местностей. Благодаря такому изобилию извозчиков цены, взимавшиеся ими, были очень низкими. Пятикопеечной платы я уже не застал, но говорили, что и такая была. Но за 10 копеек можно было доехать в санях по Арбату от Денежного переулка* до Арбатской площади. За 20 копеек я ездил уже в 90-х годах из Денежного переулка в университет. Резкое повышение цен на извозчиков произошло в Москве после того, как они обзавелись резиновыми шинами для колес.
Наем извозчика был совершенно свободным договором; извозчик обыкновенно запрашивал, седок торговался, и в результате сделка заключалась по обоюдному соглашению. Все попытки городского управления и полиции установить таксу не удавались и так и не привились в Москве.
Было распространено держание «своих лошадей». Не только люди богатые, но и очень средние по состоянию люди имели своих лошадей; потому при этих маленьких московских особняках были непременно конюшни и каретные сараи. И в этих «выездах» заметны были сословные различия, может быть сохранявшиеся еще от екатерининских установлений, по которым каждая сословная группа имела свои особые права в выездах: первая гильдия имела право ездить парою, а вторая — уже только на одиночке. Купечество ездило преимущественно на одиночках, щеголяя иногда породистыми рысаками. Дворянство ездило парою в каретах и колясках с гербами на дверцах и с ливрейными лакеями на козлах. Ливреи имели вид длинного двубортного пальто, обшитого галунами с вытканными на них гербами барина; головным убором служила шляпа-цилиндр также с гербовым галуном и с кокардою. Зимою при выезде барина в парных санях лакей стоял на запятках за спинкою саней, держась за спинку.
Любители выездов щеголяли не только породою и красотой лошадей, но также и красотою кучера, составлявшего с лошадьми и экипажем как бы единую цельную группу. Ценились высокие, сильные, а главное, дородные кучера. Кучерская одежда имела назначением еще увеличивать естественную толщину кучера. На него надевались два кафтана, исподний и верхний, зимою еще полушубок и верхний кафтан с меховою опушкой, да еще на спину и на грудь под кафтан подвязывались особые подушки для увеличения толщины, может быть также для предохранения от аварий на случай, если бы лошади понесли, «разбили» и кучер, что бывало, свалился бы с козел. На голову летом надевалась особого образца поярковая «кучерская» шляпа, а зимою меховая шапка. Непременными условиями кучерской красоты и достоинства были еще большая окладистая борода и громкий, преимущественно басистый голос, чтобы кричать «гей», «берегись» на зазевавшихся пешеходов, переходящих улицу.
Следует отметить еще некоторые профессиональные различия в экипажах. Крупные доктора, получавшие хорошие гонорары, ездили летом в каретах, а зимою в парных санях непременно с высокою спинкою. Между экипажем, в котором ездил доктор, и получаемым им гонораром существовала обоюдная связь. Выше был гонорар — лучше был и выезд, пара лошадей и карета, но, с другой стороны, и высота гонорара при первых или случайных визитах определялась по экипажу: приедет на одиночке — 3 рубля, приедет на паре — 5 рублей, в карете — 10 рублей. Можно было встретить одиночные и парные «сани с верхом», таким же, каким прикрывались пролетки и коляски; в таких санях с верхом ездили архимандриты мужских и игуменьи женских монастырей и вообще «монастырские власти». Архиерейские выезды хранили тогда еще все черты XVIII в.: упряжку цугом, с форейтором на первой паре, сбрую также XVIII в., причем лошади были в шорах. Митрополит выезжал в карете на шести лошадях цугом, два викарных архиерея, полагавшиеся тогда в Москве, — можайский и дмитровский — на четырех лошадях. Способы передвижения имели следствием особенности в зимних костюмах, теперь уже с распространением общественных экипажей исчезнувшие. Чтобы ехать зимою в извозчичьих или в собственных санях, нужно было одеваться гораздо теплее, чем для того чтобы ездить теперь в трамваях или в автобусах. Поэтому мало-мальски состоятельная московская публика носила зимою шубы на самых разнообразных мехах, длинные, такие же, какие носились и в XVII в., с большими, иногда прямо громадными воротниками. В такую шубу можно было запахнуться и закутаться, поднявши воротник так, что никакой мороз не был страшен. Теперь в такой шубе затруднительно было бы и влезть в трамвай и тем более в автобус. Вот почему этот вид костюма становится редкостью и совсем исчезает. Дамы носили также меховые шубы, салопы* и ротонды.* Такого зимнего дамского наряда, при котором декольтированная шея и ноги в тонких ажурных чулках остаются открытыми, нельзя было себе и представить.
Первые общественные экипажи в Москве — вагоны так называемой конно-железной дороги — появились в середине 70-х годов. Первая линия такой дороги была проложена по Тверской от Страстного монастыря до Петровского парка; потом эти линии стали прокладываться приблизительно по тем же улицам, где теперь проходит трамвай: по кольцам бульваров и Садовой и по радиусам, пересекающим эти кольца. Вагон конки с открытым «империалом», т. е. местами на крыше, куда вели с парадной и задней площадок узенькие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины, тянули по рельсам парой весьма плохеньких тощих лошадей в шорах, которыми управлял, помахивая кнутом, стоявший на передней площадке кучер, дергавший при посредстве шнура привешенный к крыше колокольчик. При подъемах в гору к паре лошадей, везущих вагон, прицеплялась цугом еще пара лошадей с мальчишкою-форейтором, одетым в форменное коричневое с светлыми пуговицами пальто, а летом в темную блузу. В особенно крутых и трудных местах, например от Трубной площади к Сретенскому бульвару, прицеплялись две таких пары тощих лошадей, их долго и усердно нахлестывали и кучер и форейторы, и только после такого воздействия, сопровождаемого громкими побудительными криками и звонками, вагон благополучно подымался в гору. Иногда можно было видеть по улицам целые отряды этой своеобразной кавалерии форейторов, переезжавших из одного места в другое и мчавшихся с воодушевлением юных всадников, как будто они производили атаку на какого-то неприятеля.
Надо заметить, что «конка» была средством сообщения куда более демократическим, чем теперешний трамвай и тем более автобус. В ней ездил преимущественно мелкий московский обыватель. Люди с положением, тем более московская аристократия, на конках не ездили. Правда и то, что этот способ передвижения был очень медленным. Первоначально проложена была почему-то только одна колея рельсов с разъездами, на которых встречались и разъезжались вагоны, идущие в противоположных направлениях. Иногда вагону приходилось очень долго стоять на разъезде в ожидании встречного. Вот почему конка, когда надо было спешить, была средством передвижения непригодным. Нельзя было на ней ездить к вокзалам железных дорог, не рискуя опоздать. Учителя средних московских учебных заведений ездили на уроки всегда на извозчиках.