{617}. Ротерт оправдывал слабое использование поступившего оборудования тем, что оно предназначалось для открытого способа строительства, который не применялся с мая 1932 по февраль 1933 г.{618} Кроме того, множество машин не удалось запустить, так как оказалось недостаточно высоким напряжение тока в городской сети. Метрострою пришлось проложить собственную высоковольтную сеть, строительство которой, впрочем, затягивалось из-за недостатка выделяемого кабеля. По той же причине не удалось подключить импортные электрические компрессоры, от работы которых зависели, в свою очередь, пневматические молотки, кессоны и бетономешалки. Компрессоры являлись краеугольным камнем механизации тоннельных работ{619}.
До конца 1933 г. положение с оборудованием решающим образом не изменилось. В середине ноября 1933 г. у Метростроя еще не было согласованного с программой работ плана потребностей в оборудовании, отсутствовали и сведения об использовании имевшегося оборудования. Механизация не основывалась на продуманной концепции. Работы велись по преимуществу ручным способом, поскольку не хватало экскаваторов, кранов, компрессоров, пневматических молотков и транспортных средств. В ряде мест вынутый из котлована грунт в ходе транспортировки четырежды перегружался. Имевшиеся отбойные молотки работали непроизводительно из-за слабого давления воздуха. Поскольку подземные слои были слишком тверды для кирки, вручную бурились отверстия и затем взрывались. Вагонетки с вынутым грунтом часто сходили с рельс из-за небрежной укладки рельсового полотна. На многих шахтах песок промывали вручную, таким же образом замешивали бетон и ведрами переправляли его дальше. Каменоломням в окрестностях Москвы, переданным Метрострою, не хватало одновременно экскаваторов, лебедок, вагонов и электрооборудования{620}. В декабре 1933 г. отдел снабжения Метростроя повторно был подвергнут «чистке», и назначен новый начальник. Якобы аппарат был насыщен «старыми спецами», которые расхищали средства и обогащались. Доказать ничего не смогли, но служебный персонал заменили{621}.
Только после постановления Московского комитета партии от 29 декабря 1933 г. ситуация со снабжением Метростроя улучшилась. Оборудование шахт и дистанций в разгар работ состояло из компрессоров, паровых котлов, пневматических отбойных молотков, паровых копров, паровых молотов, одноковшовых экскаваторов, бетономешалок, электромоторов, помп, лебедок, наклонных подъемников, кранов, ленточных и ведерных транспортеров, вагонеток, вентиляторов, камнедробилок, устройств по промывке и сортировке щебенки, сварочных аппаратов, циркулярных пил, верстаков и мелкого инструмента{622}. Часть оборудования была импортирована, например паровые копры поставила фирма «Менк и Хамброх» (Menk & Hambroch), краны — фирма «Машинен- унд Кранбау» (Maschinen- und Kranbau) из Дюссельдорфа, малые американские и английские экскаваторы и наклонные подъемники — фирма Кайзер (Kaiser), компрессоры — фирма Демаг (Demag).
Ряд импортированных машин в московских условиях оказались непригодными к эксплуатации, так как требовалась их точная настройка, как, например, обычных в Германии центробежных и глубоководных помп. Взамен советские инженеры сконструировали весьма простые поршневые насосы, которые хорошо зарекомендовали себя. За неимением металлических фильтров они применили грубые фильтры из деревянных реек, что предположительно стало причиной проседания почвы, так как вместе с водой откачивалось слишком много грунтовой жижи. Бетономешалки по преимуществу были советского производства, но сконструированы в подражание немецким моделям. Выемка грунта с глубины производилась лишь в малой части с помощью наклонных подъемников. Это было слишком сложно, и потому на расстоянии 10 м устанавливались простые поворотные краны, извлекавшие бадьи объемом 300-400 л. К бадьям грунт подвозился на тачках{623}. Бетон транспортировали в вагонетках. Был испробован немецкий бетононасос, но вследствие его высокой стоимости он был возвращен производителю{624}. С большой смекалкой и изобретательностью на шахтах и дистанциях мастерили вспомогательные приборы и машины{625}.
Часто приходилось преодолевать враждебные по отношению к механизации настроения рабочих и инженеров, которые отдавали предпочтение ручному труду и простым приборам по сравнению со сложными машинами и неправильно использовали последние{626}. Проведенные летом-осенью 1934 г. проверки показали, что оборудование и стройматериалы на многих объектах, как и прежде, складированы на открытом воздухе, в результате чего железо покрывалось ржавчиной, а цемент намокал{627}. Качество поставляемых материалов (цемента, изоляционных материалов, щебенки) равным образом оставляло желать лучшего{628}.
Писатель Борис Пильняк, бравший интервью у метростроевцев по заданию редакции издательства «История фабрик и заводов», не раз употреблял выражение «азиатские способы» для характеристики стиля труда на Метрострое. Он цитировал при этом некоего наркома, осенью 1934 г. посетившего стройку{629}. Другие (советские) наблюдатели полагали, что на строительстве метро работали как в Древнем Египте. Реагируя на эти высказывания, некоторые инженеры с гордостью разделяли ответственность за подобный стиль работы: причина заключалась не в отсутствии машин и приборов, а в том, что эти последние не выдерживали соревнования с энтузиазмом комсомольцев. Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины{630}. «Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом» — так можно выразить квинтэссенцию подобной позиции{631}.
Оборудование и стройматериалы, по обычной практике в Советском Союзе, доставали не всегда официальным путем, а чаще «организовывали». Применялись разнообразные формы такой «организации». Так, начальник отдела снабжения посылал своих людей, чтобы купить или арендовать на других стройках в Москве и в окрестностях города сверхкомплектное оборудование. Таким путем Метрострой раздобыл больше оборудования, чем ему было выделено по официальной разнарядке{632}. Инженеру Кучеренко, прежде чем применить свой кессонный метод, пришлось отправиться в Белоруссию, чтобы получить там кессонное оборудование. Через месяц он вернулся в Москву с четырьмя шлюзовыми камерами и восемью компрессорами{633}. Однако компрессоры оказались недостаточно мощными. Партийный комитет кессонной группы послал комсомольцев — членов «буксирных бригад» — в Харьков, Воронеж, Ярославль и Макеевку в Донбассе. Из Макеевки они доставили более мощные компрессоры, из Воронежа и Ярославля — пять списанных паровозов, которые уже не годились для железнодорожных перевозок, но могли быть использованы как паровые котлы для компрессоров. После обращений во всевозможные управления железных дорог и посылки делегации к наркому путей сообщения Андрееву удалось добиться внепланового ремонта этих локомотивов на Воронежском паровозостроительном заводе{634}. Паровозы были смонтированы на шахтах в качестве паровых котлов{635}.
На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов{636}. Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели{637}.[60] Иногда давление оказывалось и на руководство собственного предприятия: когда у рабочих шахты 15 закончился цемент, они по инициативе партийного секретаря ночью пришли на квартиру Абакумова и добились, чтобы он выделил шахте 10 тонн цемента, хотя положение на остальных шахтах было немногим лучше{638}.
В марте 1934 г. Метрострою срочно потребовалась древесина. В порту Архангельска скопилось громадное количество строевого леса, который не спешили отправлять по железной дороге. Телеграфные запросы не давали результата. Тогда 200 комсомольцев Метростроя отправились в Архангельск, чтобы взять дело в свои руки. В течение месяца они отгрузили 3,5 тыс. вагонов с бревнами, побив все местные рекорды погрузочных работ