А) Моссовет и планы метростроительства. 1918-1928 гг.
Еще во время Гражданской войны 1918-1920 гг. в Моссовете, городском правительстве Москвы, под руководством архитекторов Щусева и Жолтовского размышляли о перепланировке Москвы. В октябре 1918 г. архитектор Б. В. Сакулин предложил проект реконструкции города, в котором предусматривался и метрополитен с кольцевой линией. Как вспоминал позднее Жолтовский, Ленин сочувственно отозвался об этой идее{167}. По свидетельству управляющего делами Совета народных комиссаров РСФСР (СНК РСФСР) В. Д. Бонч-Бруевича, он рекомендовал при составлении плана реконструкции принять во внимание строительство метрополитена с продлением железнодорожных линий вплоть до центра города{168}.[22]
В то время как идеи архитекторов оставались на уровне теории, специалисты треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), воспринявшие задачи и отчасти привлекшие персонал дореволюционной городской управы, попытались перейти к практической реализации старых планов.
В 1922 г. МКХ опубликовал проект инженера Л. Н. Бернацкого{169}. Хотя к тому времени не была восстановлена даже трамвайная сеть, а численность населения и уровень экономики Москвы достигли крайней точки падения, Бернацкий ратовал за возобновление прежних начинаний, поскольку наметился быстрый подъем городского движения. Кроме того, на повестке дня стояли масштабные работы по восстановлению водопровода и канализации. Можно было сэкономить значительные средства, учитывая при проведении этих работ будущие линии метрополитена{170}.
Бернацкий отверг проекты 1912-1913 гг., поскольку они, с его точки зрения, решали проблему не столько внутригородского движения, сколько железнодорожного сообщения. Движение железнодорожных поездов по внутригородским линиям имело столь много недостатков, что все города с метрополитеном и линиями городских железных дорог отказались от этого сочетания. Сторонники этой системы часто указывали на опыт берлинской городской железной дороги, однако она не была Metropolitain, а проходящей через город линией прусской железной дороги. Движение городских поездов по ней осуществлялось только в промежутках между поездами дальнего следования. Берлинская надземная дорога и метро не были связаны с этой линией. Московский метрополитен Бернацкого представлял собой не зависимую от железной дороги сеть, за пределами города продолжавшуюся в форме самостоятельных пригородных линий. С внутригородской транспортной сетью должны были сообщаться только эти пригородные поезда, но никак не составы дальнего следования{171}. Бернацкий описал обширную сеть городского транспорта, состоящую из шести диаметральных линий, двух кольцевых, двух полукольцевых и 12 продолжений диаметральных линий к пригородам{172}. Независимо от этого намечалось построить две диаметральные линии железной дороги, призванные доставлять в центр города без пересадки пассажиров дальнего следования{173}.
Еще более настойчиво повел себя М. К. Поливанов, который в составленной им докладной записке значительно модифицировал свой (т. е. городской) проект 1912 г.: в дополнение к трем (измененным) диаметральным и кольцевой линиям он предусмотрел три новые, по которым пригородные поезда с севера, востока и запада могли проследовать до центра города{174}. Размежевание составов дальнего следования, пригородных поездов и внутригородского сообщения являлось важным прогрессивным шагом, и этот принцип был учтен последующими проектантами, которые более не рассматривали возможность движения по рельсовым путям метрополитена поездов дальнего следования или пригородных.
В 1920 г. трамвайное движение в Москве в силу экономической послереволюционной разрухи фактически прекратилось. Но уже с 1922 г. наметился явный подъем (см. табл. 2).
Чиновники Моссовета в 1923 г. подсчитали, что к 1930 г. число жителей Москвы возрастет до 2,56 млн. чел., пассажиропоток увеличится до 775 млн. чел. в год, а количество поездок на одного москвича — до 303, хотя эти цифры далеко уступали западноевропейскому уровню (в Берлине, например, в 1922 г. на каждого жителя города пришлось 374 поездки в год). Жилищное строительство в пригородах обнаруживало тенденцию развития урбанистического конгломерата «большая Москва», что было чревато серьезными осложнениями для пригородного сообщения. Расширение сети трамвайных линий в центре города наталкивалось на естественные ограничения. Самое позднее к 1928 г. трамвай не смог бы решить проблему городского сообщения. Преодоление кризиса городского транспорта в «большой Москве» Моссовет считал возможным только за счет строительства метрополитена{176}.
13 августа 1923 г. президиум Моссовета под председательством Каменева постановил возобновить прерванные войной переговоры с иностранными фирмами о прокладке метрополитена, поручив это дело представителю Мосвнешторга{177} в Берлине Ангарскому{178}. В сентябре 1923 г. при Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро{179}.
Ангарский совместно с руководителем советского торгового представительства в Берлине Стомоняковым в ноябре 1923 г. прозондировал почву для переговоров с западными фирмами. Относительно выраженный интерес проявил генеральный директор AEG Феликс Дойч, чей концерн еще до войны всерьез занимался этим проектом. Дойч обратился за поддержкой в этом деле к лондонскому банкиру барону Эрлангеру, который в свое время вместе с братом Дойча вел переговоры о концессии. Барон Эрлангер поставил при этом условие, чтобы в проекте приняли участие английские промышленные фирмы, а московский муниципалитет признал довоенные долги по эмиссии городских займов в размере 6-7 млн. ф. ст. Дойч предложил компромиссный вариант, который включал конверсию старых долгов в новом займе на строительство метро и создание акционерного общества со смешанным капиталом{180}. Ввиду несоизмеримости расходов на сооружение метро по сравнению с погашением старой задолженности Моссовет счел неприемлемыми переговоры о признании довоенных долгов, если при этом речь шла только о кредите на строительство метрополитена. В лучшем случае Моссовет мог согласиться на крупный кредит в целях общего восстановления экономики Москвы{181}.
В апреле 1924 г. Ангарский установил контакт с немецкой фирмой Сименс-Бауюнион (Siemens-Bauunion)[23]. Фирма проявила крайнюю заинтересованность, попытавшись тотчас договориться с Германским союзом промышленности для Востока (Deutsche Industrievereinigung fuer den Osten) о финансировании проекта, причем она стремилась к созданию немецко-русского совместного предприятия без участия капитала третьих стран. Фирма обратилась в Министерство иностранных дел Германии с просьбой держать ее в курсе событий по поводу иностранной конкуренции, утверждая при этом, что «уже много лет назад» разработала подробный строительный проект{182}.
Подотдел МГЖД под названием «Метрополитен» первоначально состоял из одного сотрудника, инженера К. С. Мышенкова, который еще в 1915 г. опубликовал брошюру об электрическом городском и пригородном транспорте{183}. Он собирал все сведения, которые мог разыскать о московской сети городского сообщения и предвоенных проектах. Прежде всего, предстояло составить современный план города, так как прежние проекты основывались на картах 40-летней давности. Кроме того, ранее не проводилось никаких геологических разысканий. В середине 1924 г. состав подотдела «Метрополитен» пополнили еще три инженера{184}.
В августе 1924 г. Моссовет решил командировать в Германию, Францию и Англию делегацию для переговоров о строительстве метро и приобретении городских автобусов{185}. Подотделу «Метрополитен» было поручено составить предварительный проект для представления за границей, в связи с чем его штат возрос до 12 инженеров и техников{186}. Исходя из наиболее оживленных трамвайных маршрутов план включал три радиальные линии, которые можно рассматривать как обобщенное выражение дореволюционных проектов. Расходы на первую очередь строительства, которая должна была завершиться к 1930 г., были выведены в пределах 70 млн. золотых рублей. Метрополитен, как рассчитывали, окажется столь прибыльным предприятием, что финансирование строительства можно будет провести за счет выпуска 6-процентного займа с 15-летним сроком погашения начиная с 1931 г., причем после выплаты ежегодных погашений останется еще излишек{187}.
В сентябре 1924 г. Моссовет обратился в Наркомат финансов СССР с просьбой о внешнем займе в размере ПО млн. руб. на нужды городского хозяйства, из них 70 млн. приходилось на строительство метро. Наркомат финансов оценил расчеты Моссовета как чересчур оптимистические. Кроме того, следовало в первую очередь обосновать необходимость строительства. По мнению финансового ведомства, представлялось достаточным проложить трамвайный тоннель в районе Лубянки и Театральной пл., о котором шла речь еще в проекте городской думы 1911 г.{188} Опираясь на постановление Главконцесскома при СНК СССР{189}, Моссовет поручил своей делегации вести переговоры за границей о займе в размере 30 млн. руб. на развитие городского хозяйства и независимо от этого о специальном займе на строительства метро{190}.
Делегация из Москвы в ноябре-декабре 1924 г. провела переговоры с фирмами Сименс-Бауюнион и АЭГ, но вопрос о финансировании строительства не был решен{191}. Сименсу не удалось привлечь инвесторов из французских и британских финансовых кругов{192}. Предложение немцев профинансировать строительство без привлечения иностранных кредитов оказалось неприемлемым для советской стороны: Сименс намеревался приобрести московский трамвай, вести это дело по принципу извлечения максимального дохода и на вырученные прибыли соорудить первые, особенно выгодные линии метро. Таким путем рассчитывали постепенно аккумулировать необходимый капитал{193}. Феликс Дойч выдвинул аналогичное предложение и со стороны АЭГ. Его идея озаботиться получением кредита в Лондоне не нашла понимания у советской делегации, поскольку советские власти не были готовы вести переговоры о довоенных долгах{194}.
По возвращении делегации в Москву в декабре 1924 г., Президиум Моссовета постановил, что хотя строительство метро в столице является необходимым делом, но может быть осуществлено только из средств помимо городского бюджета. Для временного смягчения проблемы с городским транспортом было решено приобрести 300 автобусов и 200 такси{195}.
Тем не менее работе подотдела МГЖД по проектированию метро была дана зеленая улица. Последовало разрешение на производство геологических изысканий на запланированных трассах, и до конца 1925 г. взято 124 пробы грунта. Проведена была также нивелировка трасс, на плане отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений{196}. В 1925 г. заместителем начальника подотдела был назначен проф. С. Н. Розанов. До войны он в течение семи лет работал на строительстве парижского метро и являлся единственным советским инженером, обладавшим необходимым практическим опытом[24]. Качество проектирования страдало тем не менее от недостатка информации о зарубежном опыте метро-строительства, не хватало технических журналов и специальной литературы{197}. К началу 1926 г. все же удалось подготовить технический проект сооружения по парижскому способу участка от Сокольников до Охотного ряда{198}.
В журнале городского муниципалитета сотрудники МГЖД с 1922 г. постоянно публиковали статьи о метрополитене. Они агитировали специалистов и общественность за поддержку своего начинания{199}. Инженеры подотдела «Метрополитен» позднее обвиняли в недостаточной помощи МГЖД и Моссовет, где не считали проектирование метро актуальной задачей и неохотно обращались к этому вопросу. Хотя к октябрю 1928 г. подотдел разросся до 27 штатных единиц, инженерам не хватало вспомогательного технического персонала, что тормозило работу{200}.
Сотрудники подотдела устроили чтение публичных докладов по проблемам метростроительства, но население не проявляло интереса к этой проблематике. Лишь проведенные в 1925 г. в центре города буровые работы по забору грунта привлекли всеобщее внимание. Поползли слухи, что строительство метро уже началось{201}. В. Маяковский в 1925 г. написал шуточное стихотворение о будущем московском метро{202}. Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить»{203}. Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения. Только в 1929 г. у Бедрицкого из бесед со специалистами создалось впечатление, что те рассматривают строительство метрополитена как своевременную задачу. Тогда же в переполненных трамваях ему бросилось в глаза, что люди мечтают о метро{204}.[25]
Население привлекалось к участию в обсуждении проблемы через секцию Моссовета по коммунальному хозяйству. У каждого отдела Моссовета имелась своя секция. При секциях действовали комиссии, в состав которых входили депутаты Моссовета и районных советов[26], активисты партии и профсоюзов, а также прочие добровольцы. Решения этих секций были для Моссовета обязательны{205}. В секцию коммунального хозяйства Москвы в апреле 1925 г. входили 282 члена. При МГЖД действовала подсекция{206}. Время от времени руководители секции и подсекции докладывали о ходе работ по проектированию и подтверждали необходимость их продолжения{207}.
В ноябре 1925 г. делегация Моссовета вторично отправилась за границу для сбора сведений о различных сторонах коммунального хозяйства. Делегаты посетили Вену, Дрезден, Лейпциг, Берлин, Париж и Лондон{208}. В Париже они осмотрели сооружения метрополитена и ознакомились с техническими подробностями{209}. Французские фирмы предлагали образовать консорциум в составе Омниум Лионнез (L'Omnium Lyonnais), Франко-бельгийской компании (Compagnie Franco-Belg) и компании Томсон-Хьюстон (Thomson-Houston) и совместно с московскими инженерами разработать проект. Готовый план можно было бы представить на рассмотрение французским банкам. Советская же сторона хотела заранее прояснить вопрос с финансированием проекта, ссылаясь на давно идущие переговоры с «Сименсом»{210}.
В марте 1926 г. отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме «Сименс-Бауюнион» за вознаграждение в размере 25 тыс. руб. составить технический проект Мясницкого радиуса (от центра до Каланчевской пл.), чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД{211}. Для того чтобы расчеты и технические обоснования покоились на идентичном базисе, русская сторона передала фирме Сименс данные геологической разведки, сведения о ценах на рабочую силу и материалы, а также планы канализации и других сетей коммуникаций городского хозяйства. В виде ответного знака доверия русские получили возможность ознакомиться со всеми стадиями проектирования и усвоить ценный опыт. В связи с подписанием договора с фирмой Сименс МГЖД командировало инженеров Розанова и Болдырева в Берлин, Париж и Лондон для уточнения технических вопросов, по которым не было сведений в имеющейся литературе. Розанов хранил в Париже материалы, которые он был вынужден оставить в 1917 г. при возвращении в Россию{212}. Сименс-Бауюнион оценил проект в 100 тыс. марок. Немцы инвестировали деньги в расчете на предоставление им этого заказа{213}. Однако с подписанием договора о проектировании не было предопределено решение о передаче заказа на строительство{214}.
Проект «Сименс-Бауюниона» предусматривал строительство метро берлинским способом. Сеть линий протяженностью 80,3 км включала 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными. В отношении протяженности путей и количества станций он совпадал с первым проектом Метростроя (ноябрь 1931 г.){215}. Инженерам МГЖД, занятым дальнейшей разработкой собственного проекта, материалы Сименса оказались весьма полезны{216}.
Проект МГЖД ввиду проблем с финансированием и отсутствием поддержки у общественности создавался как проект режима экономии, по выражению начальника подотдела инженера Мышенкова. Размеры станций и габариты вагонов были по необходимости сведены к минимуму{217}. В противоположность «Сименсу», МГЖД намечал прокладку линий парижским способом. Так решили не только потому, что Розанов имел соответствующий опыт, но главным образом из-за соображений дешевизны. Парижский способ предусматривал строительство тоннелей из камня, тогда как берлинский — из железобетона. Материала для тоннелей, выложенных камнем, в Москве хватало, сталь же была в дефиците и потому дорога{218}.
В 1927-1928 гг. проектировщики метро предприняли решительную атаку для ускорения реализации планов. Чтобы инициировать дискуссию в обществе, они выступили с многочисленными статьями и докладами. Главный инженер МГЖД Гербко в своем ведомственном журнале «Коммунальное хозяйство» опубликовал серию статей, которые были изданы также в виде отдельной книги тиражом 5 тыс. экземпляров{219}. Заместитель начальника подотдела Розанов в 1927— 1928 гг. в различных журналах поместил целый ряд своих публикаций{220}. На скором приступе к строительству настаивал в ведомственном издании и начальник Московского коммунального хозяйства Лавров{221}.
Авторы приводили следующие аргументы в пользу необходимости метрополитена: электрификация пригородных линий приведет к перегрузке трамвайного движения, поскольку трамвай не сможет справиться с перевозкой массы пассажиров, прибывающих на железнодорожные вокзалы. Самым неотложным делом является постройка линии от Каланчевской пл. к центру. Уже сейчас, настаивали проектировщики метро, трамваи и автобусы там перегружены. Строительство метро следует начать по возможности быстрее, чтобы в 1930 г. сдать в эксплуатацию первую линию{222}. Гербко представлял оба проекта — МГЖД и Сименс-Бауюнион — и агитировал в пользу первого: смета МГЖД на сооружение первой очереди (Каланчевская пл. -Центр) составляла 22,8 млн. руб., тогда как по проекту «Сименса» -26,4 млн. При сокращении длины станций со 130 до 80 м расходы по проекту МГЖД могли снизиться даже до 18 млн. руб. Кроме того, Москва с ее узкими и извилистыми улицами больше походила на Париж, чем на Берлин. Российский климат к тому же явно неблагоприятен для открытых земляных работ (по берлинскому способу){223}. Требуемые 18 млн. руб. можно было раздобыть путем выпуска займа. Уже с 1934 г. прибыль от предприятия обещала перекрыть платежи по строительным расходам{224}.
В марте 1928 г. Гербко, Розанов и Мышенков выступили на пленуме подсекции «МГЖД» Моссовета с рефератом о строительстве метро. Подсекция приняла по этому поводу резолюцию, в которой охарактеризовала сооружение метро как «абсолютно своевременное». Для ускорения работы необходимо было составить детальный проект первой линии, проинформировав об этом пролетариат Москвы на рабочих собраниях{225}. В начале мая 1928 г. на IX Всероссийском электротехническим съезде, на котором выступал Гербко, была принята резолюция с требованием незамедлительно начать возведение метрополитена{226}.
Попытки 1927-1928 гг. заручиться широкой поддержкой делу метростроительства, вполне возможно, были связаны с одновременно протекавшей дискуссией о первом пятилетнем плане. В случае если строительство метро оказалось бы не включено в этот план, перспективы реализации проекта представлялись весьма туманными. В 1926 г. комиссия Моссовета, обсуждавшая вопрос о финансировании стройки, единственно возможным вариантом решения проблемы признала получение заграничного кредита. Иностранная концессия или создание смешанного акционерного общества полностью исключались{227}.
Партийное руководство в вопросе о сооружении метро долгое время не обнаруживало своей позиции. В протоколах Московского партийного комитета этот вопрос не упоминался, за двумя исключениями{228}: на XVI губернской партконференции в ноябре 1927 г. председатель Моссовета К. В. Уханов высказался за метро, но ограничился замечанием, что дело это требует серьезных средств и должно рассматриваться как второстепенная задача{229}. В дискуссии этого пункта коснулся только начальник Московского коммунального хозяйства Лавров, призвавший включить метро в пятилетний план развития народного хозяйства{230}. Партконференция единогласно приняла резолюцию, в которой говорилось, что пятилетний план должен решить ряд важных задач в области коммунального хозяйства, в том числе строительство нового водопровода, расширение канализации и городского транспорта. Проблемы городского сообщения «особенно неотложны и ставят строительство метрополитена […] на повестку дня»{231}. В мае 1928 г. бюро Московского комитета ВКП(б) заслушало доклад о работе московской коммунальной службы и отметило в своей резолюции, что необходимо приступить к строительству метро и изыскать требуемые для этого средства{232}.
Данное постановление соответствовало тогдашнему уровню разработки пятилетнего плана. Вариант перспективного плана развития коммунального хозяйства, который в июле 1927 г. обсуждался в государственном министерстве планирования, Госплане, содержал пункт о строительстве первой очереди метрополитена{233}. Однако в дальнейшем этот пункт из плана первой пятилетки исчез. В опубликованном в 1929 г. тексте плана метро не упоминается{234}. Поскольку Московская область (вместо губернии) была образована только в 1929 г. в ходе административно-территориальной реформы, пятилетний план для этой области был составлен с опозданием. Соответствующие директивы еще предусматривали строительство метро{235}. Однако подготовленный в начале 1930 г. проект плана отмежевался от этого пункта и предусмотрел выделение на строительство метро инвестиций в размере 30 млн. руб. только в последний плановый год (1932/33){236}. В окончательно же принятом варианте говорилось лишь о 10 млн. руб. для подготовки строительства в 1932/33 плановом году{237}. Источники по этому вопросу имеют множество лакун, и потому процесс принятия решения не поддается детальной реконструкции. Однако отсрочка начала метростроительства в связи с составлением пятилетнего плана стоит в одном ряду с политическими событиями конца 1928 — начала 1931 г. вокруг проектирования метро, о которых речь пойдет далее.
Б) Отсрочка строительства. 1928-1930 гг.
В сентябре 1928 г. Президиум Моссовета решил попытаться профинансировать строительство метро с помощью создания акционерной компании. Образовали комиссию из представителей различных трестов, банков и ведомств{238}. Комиссия нашла строительство метро своевременным, организацию акционерного общества целесообразной и поручила своим членам вносить предложения.
В начале ноября 1928 г. ответы на запрос комиссии поступили: государственный Электротрест (ГЭТ) был готов внести капитал в размере стоимости поставляемого им электрооборудования, однако не получил на это разрешения Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ). То же относилось и к Московской государственной электростанции (МОГЭС). Управление московского коммунального хозяйства одобрило участие МГЖД в капитале обществе. Металлургический синдикат предпочел не становиться акционером общества, но поставлять металл в обмен на долгосрочные кредиты. Центральный коммунальный банк (Цекомбанк) выражал готовность принять участие в размере 5 млн. руб. при условии, что проект будет утвержден правительством. Аналогичным образом отозвался Промышленный банк (Промбанк). Председатель ВСНХ В. В. Куйбышев назвал метро крайне необходимым делом и обещал всяческую поддержку со стороны промышленности. Начальник МГЖД Бутусов и Эйсман из областной плановой комиссии заключили из этого, что ВСНХ, возможно, отменит прежние ограничения{239}.
В статье под заголовком «Весной 1929 г. начнется строительство московского метрополитена» газета «Правда» 2 ноября 1928 г. сообщила, со слов Бутусова, который был также членом Президиума Моссовета, что сооружение метро «поставлено на практические рельсы». Создание акционерного общества было практически завершено, еще в 1928 г. должны были поступить инвестиции в размере 3,5 млн. руб., а в последующие годы они ожидались в общей сумме 55 млн. руб.{240}
Однако 10 ноября 1928 г. на своей странице в «Правде» Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин) в ответ поставила вопрос, действительно ли Моссовет принял соответствующее решение и не лучше ли было пустить эти миллионы на строительство фабрик и жилых квартир?{241} После того как в течение двух недель Моссовет не дал официального ответа, Рабкрин повторила свой вопрос, отведя освещению темы целую газетную полосу. Сообщалось, что рабочие крупных московских предприятий на своих собраниях протестовали против строительства метро. Пленум Моссовета, районные советы и профсоюзы не занимались этим вопросом, рабочие не были опрошены. Распоряжение о мобилизации средств на строительство метро следует немедленно приостановить, а вопрос передать на обсуждение широких масс. Были опубликованы несколько писем рабочих, которые в один голос утверждали, что есть более срочные дела, чем метрополитен. Рабочие нуждаются в достойных жилищах, школах, больницах, а не в дорогой роскоши метрополитена. Лишь меньшинство, которое на трамвае постоянно опаздывало на работу, высказалось за метрополитен{242}.
Не исключено, что эти протесты действительно отражали мнение народной массы. Уже упоминались сетования проектировщиков метро на недостаточную поддержку среди населения. Тем не менее при оценке этой кампании следует иметь в виду, что активность Рабкрина в значительной мере направлялась сверху. Сталин все чаще использовал этот институт для дискредитации своих противников{243}.[27] В 20-х гг. Москва при партийном секретаре Угланове стала оплотом правых в партии. Партийное руководство Москвы в 1928 г. критиковало курс Сталина на форсированное развитие тяжелой индустрии, что соответствовало специфике Московского региона, где преобладали текстильная промышленность и производство потребительских товаров. Нападки Рабкрина на Моссовет в ноябре 1928 г. совпали по времени со смещением Угланова и его сторонников. Новым партийным лидером Москвы стал Бауманн, проводивший политику в сталинском духе, который оставался на своем посту до марта 1930 г., когда после критики Сталиным эксцессов коллективизации («головокружение от успехов») он был отправлен в Среднюю Азию, а на его пост вступил Каганович{244}. У ханов, председатель Моссовета с 1926 г., оставался на своей должности, пока в феврале 1931 г. не был заменен Булганиным{245}.
На телефонный запрос из Совнаркома два дня спустя после первой статьи Рабкрина Моссовет официально опроверг слухи, что начало строительства метрополитена намечено на 1929 г.{246}С письменным ответом в «Правду» дело затягивалось, поскольку послание в Моссовете готовили весьма тщательно, текст его неоднократно переписывался{247}. С одной стороны, Моссовет находился под сильным давлением и должен был отступить с позиций, которые осмелился занять. С другой, он не хотел уступать слишком много и отказываться от идеи принципиальной необходимости метро. Тем временем Бутусов и Эйсман напрасно пытались коренным образом изменить ситуацию, предложив 17 ноября 1928 г. Президиуму Моссовета проект резолюции о начале строительства метро в 1928/29 г.{248}
Ответ Моссовета на нападки со стороны Рабкрина был напечатан в «Правде» 1 декабря 1928 г.{249} Президиум Моссовета заверял, что относительно сроков начала строительства и финансирования решение отнюдь не принято. Разумеется, общественность будет привлечена к обсуждению этих проблем. Однако прежде надо тщательно подготовить вопрос{250}. Далее следовало детальное обоснование необходимости строительства метрополитена: нельзя противопоставлять сооружение метро жилищному или промышленному строительству, поскольку рост индустрии и населения находится в прямой связи с транспортной проблемой. Население Москвы выросло до 2,8 млн. чел. Протяженность трамвайных линий с 1913 г. увеличилась на 34%, количество вагонов — на 31%. Число же пассажиров поднялось с 257 до 611 млн. чел. Трамваи и автобусы больше не могли удовлетворять потребности населения. Только в 1927/28 г. от несчастных случаев на трамвайных путях погибли 624 чел. На некоторых участках московские улицы достигли предела пропускной способности, и хотя в городе имелось всего 3500 грузовых и легковых автомобилей, но их количество обещало резко возрасти. Число трамвайных вагонов нельзя было произвольно увеличивать, так как это грозило параличом всего уличного движения. Далее, московский железнодорожный узел в настоящее время находится в стадии электрификации. Вдоль электрифицированных путей вокруг Москвы вырастет численность населения. Однако живущие в пригородах рабочие будут терять много времени по пути на рабочее место из-за сложностей внутригородского сообщения.
Рабкрин удовлетворился этим ответом: «Мы не ставили под сомнение идею строительства метро, но мы сомневались и продолжаем сомневаться в разумности решения начинать строительство сейчас, когда у нас есть более насущные нужды». Получив согласие Моссовета на то, чтобы до начала строительства подключить к обсуждению массы на рабочих собраниях, секциях и пленумах советов, Рабкрин счел свою цель достигнутой{251}. Секция Моссовета, ведавшая коммунальным хозяйством, вскоре, 15 января 1929 г., поручила тресту МГЖД «разработать вопрос о городском транспорте с собственным железнодорожным полотном (метрополитен)»{252}. Проектировочные работы, таким образом, могли быть временно продолжены.
В 1930 г. в ходе инициированного процессом Промпартии поиска козлов отпущения и мнимых саботажников в народном хозяйстве аппарат МГЖД был подвергнут чистке. Проведение ее было поручено в марте 1930 г. местным органам Комиссии партийного контроля / Рабоче-крестьянской инспекции (КК РКИ){253}.[28] Чистка преследовала цель устранить остатки унаследованного от царского времени чиновничьего аппарата, заменив их надежными новыми кадрами{254}.
Комиссия подвергла ревизии и подотдел по проектированию метрополитена и пришла к сокрушительному выводу: в течение семи лет за закрытыми дверями составлялся проект, о котором не были проинформированы массы рабочих. 500 тыс. руб., которые лучше было бы потратить на улучшение трамвайного сообщения, оказались выброшены на ветер. Проектные работы велись нарочито неспешно, без должного руководства и контроля, без календарного плана и отчетности. При этом вопрос о необходимости метро так и не был прояснен. Представленный проект не в состоянии покончить с транспортным кризисом, поскольку затрагивает максимум четверть всего пассажиропотока. Ответить за разбазаривание общественных денег должны бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. Их следует привлечь к ответственности{255}.
Комиссия не просто механически искала виновников, но профессионально подошла к анализу деятельности проектировщиков метро. Ее прежде всего занимал вопрос об эффективности проектировочных работ, которая действительно была невелика, если учесть, что фирма Сименс-Бауюнион разработала свой проект в течение нескольких недель. То есть возникает вопрос, является ли строительство метро верным решением проблемы городского транспорта в Москве? Были опрошены специалисты, подготовлены статистические материалы, проанализированы основные транспортные потоки, представлены расчеты и предложены альтернативные метрополитену варианты решения проблемы. Приговор комиссии по чистке, безусловно, был пристрастным, но основывался не столько на личностных, сколько на деловых мотивах. Аргументация, к которой прибегала комиссия, не дает оснований полагать, что она руководствовалась антиурбанистическими соображениями (см. об этом ниже).
Анализ транспортных потоков, говорилось в отчете комиссии, показал, что на долю центра приходилось всего 23% городского движения. При этом речь шла по преимуществу о транзитном движении. Большинство пассажиров следовало через центр только потому, что не было возможности его миновать. Центр города можно было разгрузить за счет рационализации трамвайных и автобусных маршрутов и более эффективного регулирования транспортных потоков. В центре города на перекрестках можно было проложить небольшие трамвайные тоннели. Линии пригородных поездов следовало продолжить от Каланчевской пл. к центру, чтобы пассажиры экономили деньги при пересадке на городской транспорт. Главную нагрузку на узких центральных улицах — как обычно случается за границей — должны были взять на себя автобусы. Более дешевым и неотложным вариантом, по сравнению с метро, представлялось строительство новых и расширение прежних трамвайных линий на окраинах, где жила масса столичного населения{256}.
Уже с 1928 г. среди разработчиков планов строительства метро курсировали слухи о закрытии их конторы. «У нас было такое настроение, что завтра придем, нам скажут: сворачивайте работы, или наоборот — разворачивайте работу», — вспоминал позднее один из проектировщиков{257}. Под давлением политических обстоятельств и угрозы ликвидации руководство МГЖД 29 октября 1929 г. постановило завершить работу над проектом к 1 апреля 1930 г.{258} В июле 1930 г., во время проведения чистки, план был оформлен. До конца года еще решали вопрос о сдаче материалов в печать{259}. В это время значительная часть проектировщиков была арестована как вредители. За ходом печати следил молодой инженер И. Е. Катцен, член партии, который пришел в подотдел после окончания учебы в 1929 г., и потому его не тронули{260}. 31 декабря 1930 г. руководство МГЖД издало распоряжение о закрытии подотдела с 1 января 1931 г. в связи с выполнением поставленных задач. Сохранение рабочих материалов было поручено технику Бедрицкому{261}. Он должен был передать проект в архив на случай, если тот когда-то понадобится. Рабочие материалы включали 16 томов с почти тысячью рисунков{262}. За несколько месяцев до своего ареста инженеры Мышенков и Мошков в одном журнале опубликовали для обсуждения почти оформленный проект, подчеркнув, что он нуждается в срочной реализации. Они обвиняли в затяжке дела бюрократию, которая годами не принимала решения, тогда как в зарубежных крупных городах с населением свыше 3 млн. чел. не возникало сомнения в необходимости метрополитена. Сотрудники МГЖД, участвовавшие в разработке проекта, были предоставлены самим себе и вынуждены в одиночку решать принципиальные вопросы, тогда как широкая общественная критика могла бы облегчить принятие сложных решений{263}.
Проект МГЖД во многом совпадал с планом Московской городской думы 1912 г. и различался лишь в том, что не предусматривал соединения метро с железнодорожными путями и намечал четвертую диаметральную линию (см. рис. 14). В первую очередь предстояло пробить линии от центра к Сокольникам и Смоленскому рынку (1), а также к Белорусскому вокзалу (2). Метро планировали проложить на небольшой глубине по парижскому способу. Профиль тоннелей намечался несколько меньше, чем на железной дороге. Движение железнодорожных составов по подземным путям, таким образом, исключалось. Общая протяженность линий составляла около 50 км{264}.
Арест инженеров-проектировщиков и закрытие конторы «Метрополитен» не означало, что тем самым отбрасывалась идея подземной железной дороги. Руководство города позаботились о том, чтобы готовый проект был отпечатан и сохранен в архиве. После окончания работы и ареста инженеров в роспуске подотдела была даже своя внутренняя логика: на время отпала надобность в проектировании, тем более что, кроме арестованных, никто не был в состоянии заняться этим делом.
Катастрофическое положение с московским трамваем побудило Президиум Моссовета осенью 1930 г. создать комиссию по изучению вопроса. В октябре 1930 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» комиссия опубликовала результаты своей работы под грифом ни к чему не обязывающих «материалов», оценив состояние трамвайного сообщения как близкое к параличу. По сравнению с 1913 г. объем перевозок пассажиров вырос на 219%, расширение же трамвайных линий уступало этой динамике (см. табл. 3).
До конца пятилетки протяженность трамвайных путей должна была вырасти до 480 км, количество вагонов — до 2360, число пассажиров — до 1400 млн. Дальнейшее расширение трамвайных путей в центре города оказывалось невозможным. Уже теперь МГЖД вынуждено было сократить количество остановочных пунктов, чтобы не парализовать уличное движение. Население Москвы к 1932 г. обещало вырасти до 3 млн. чел. — и этот прогноз сбылся. Все важные учреждения располагались в городском центре, и именно здесь следовало по возможности скорее начать строительство метро. Одна линия могла бы перевозить в час 60 тыс. пассажиров, тогда как трамвай — только 12 тыс. До 1932 г. следовало сдать в эксплуатацию по меньшей мере участок на Мясницкой ул. На период до полного сооружения линии метро его можно было использовать как трамвайный тоннель. Полный отказ от трамваев невозможен; проблема имеет не просто коммунальный характер, но касается столицы Советского Союза{266}.
Доклад следующей, созванной Моссоветом в конце октября 1930 г. комиссии, подписанный среди прочих Эйсманом, который, как отмечалось, уже в конце 1928 г. вместе с Бутусовым пытался добиться решения о начале строительства, оценивал организацию новых транспортных средств (метро, трамвайные тоннели, подвод пригородных поездов к центру) как необходимое дело. Но поскольку дело с осуществлением этих проектов затянулось, в качестве первоочередной меры предлагалось развить автобусное сообщение{267}. Чтобы дать МГЖД возможность спокойно работать, в течение года без санкции Моссовета в этом учреждении запрещалось производить дальнейшие ревизии и чистки{268}.
В) Дискуссия о метрополитене и революционный взгляд на городскую планировку
Если в декабре 1928 г. важную роль в нападках на Моссовет и, вероятно, при исключении строительства метро из первого пятилетнего плана сыграл конфликт между группой Сталина и московским правым крылом партии, то в 1930 г. при аресте проектировщиков метро атмосферу определяла кампания против «буржуазных специалистов» и «вредителей». Тем не менее сыграл свою роль и некий третий фактор.
Инстанции, которым собственно и принадлежало право принять решение, а именно Московский партийный комитет и ЦК ВКП(б), в 1929/30 г. никак не касались темы метрополитена. Неудивительно, что решения Московской парторганизации 1927-1928 гг. никогда больше не упоминались, так как они принимались отправленными в отставку «уклонистами». Новое руководство в лице Бауманна, а с марта 1930 г. — Кагановича какое-то время воздерживалось от любых высказываний за или против метрополитена.
Выжидательная позиция партии была связана с тем, что в период «культурной революции» 1928-1931 гг. широко дебатировались радикальные концепции городской планировки в духе «дезурбанизации»{269}. До тех пор, пока не было вынесено принципиальное решение о будущей реконструкции города и до конца не выяснено, будет ли Москва продолжать существование в прежней форме, не имело никакого смысла предрешать вопрос о начале строительства и конкретных линиях проведения метро{270}. Одновременно нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением. На этом фоне становится понятным, почему в московском муниципалитете и после событий 1930 г. не отказались от идеи метрополитена.
Начало дебатов о метро в связи с вопросом городской планировки относится еще к дореволюционному периоду. Уже в 1914 г. инженер И. Касаткин подверг критике все предложенные проекты городской железной дороги, поскольку они не учитывали разрастание Москвы в будущем, и предложил принципиально иную альтернативу: Касаткин представлял себе будущую Москву как децентрализованный мегаполис, с целым рядом второстепенных центров, удаленных от исторического ядра города на расстояние 6-8 верст (см. рис. 15). Каждый из таких центров должен был располагать лучевой по форме сетью коммуникаций с трамваями и полной инфраструктурой, чтобы разгрузить центральную часть города. Связь этих пунктов между собой и с главным центром призвана была осуществлять городская железная дорога с 6 радиальными линиями. Из общей ее протяженности в 135 верст более половины приходилось на наземную часть, проходящую по насыпям{271}.
На проектах 20-х гг. негативно сказывалось то обстоятельство, что до 1935 г. отсутствовал план застройки Москвы, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры. Застройка и рост столицы социализма проходили, как констатировал в 1931 г. ЦК ВКП(б), «спонтанно» и вне плана{272}. Единственными данными, на которые могли ориентироваться проектировщики метро, были сведения о загруженности трамвайных линий. Составители проекта МГЖД 1930 г. определенно ссылались на них. Ориентация на существующие линии таила в себе опасность, что узкие места городского сообщения сохранятся навсегда, и проблема окажется решена лишь на словах. Критики планов прокладки метрополитена неоднократно и справедливо указывали на то обстоятельство, что некоторые трамвайные линии без всякой необходимости проложены через центр города. При парижском способе строительства, предусмотренном МГЖД, появлялась возможность независимо от трамвайного движения проектировать подземные линии метро, способные повернуть пассажирские потоки.
В 1925 г. проф. С. С. Шестаков{273} опубликовал свой план «большой Москвы». Он исходил при этом из исторических традиций города и наметил концентрические круги различного назначения{274}. Москва должна была вырасти в крупнейший мегаполис мира, с обширными зелеными зонами вокруг центра. План Шестакова вызвал заметный резонанс в обществе, намечалось даже приступить к некоторым подготовительным работам. Однако на официальном уровне план так и не был принят{275}.
1928-1931 гг. стали периодом расцвета «социалистического» городского планирования и архитектуры. Целый ряд градостроителей, ободренных поддержкой партийного руководства, предлагали революционные концепции развития советских городов{276}. Велись оживленные дебаты о том, что составляет суть социалистического города в противоположность капиталистическому{277}. Самыми известными участниками этих дебатов были архитекторы Л. Сабсович{278} (концепция «Урбанизм»), М. Охович («Дезурбанизация»), М. Гинзбург («Зеленый город»), Н. Ладовский («Параболообразный город»), Н. А. Милютин{279} («Соцгород») и Ле Корбюзье{280} («Город небоскребов»){281}. Некоторые архитекторы, например Гинзбург, выступали за децентрализацию Москвы{282}, другие, как Корбюзье, описывали свое видение совершенно нового города, который должен быть построен на месте Москвы{283}.
Некоторые из тогдашних концепций планировки города предусматривали также метро и городские железные дороги. Ле Корбюзье, например, полагал, что метро из-за его преимуществ зимой как будто создано для Москвы. Линии метрополитена ни в коем случае не следовало ориентировать по городским улицам, их задача — обеспечивать кратчайшую связь между двумя пунктами. Схема линий должна быть простой и запоминающейся. Трамвайное движение совершенно упраздняется{284}.
П. И. Лопатин, который через несколько лет писал пропагандистские брошюры о реконструкции Москвы и строительстве метро{285}, в 1928 г. изображал грядущую Москву как зеленый, солнечный город-сад с метрополитеном и трамваем на эстакадах. Кремль станет музеем, правительство переедет на окраину города, в центре Москвы он видел большие бульвары и высотные дома. С севера на юг и с востока на запад город пересекают несколько подземных и надземных железнодорожных линий. Поезда метро следуют с более высокой скоростью в интервале от одной до полутора минут. Метро дойдет до пригородов и даст людям возможность жить на лоне природы, не заставляя в то же время отказываться от культурных удобств центра{286}.
В 1930 г. Всероссийское общество рационализации строительства разослало многочисленным архитекторам и градостроителям анкету, в которую среди прочих был включен пункт о городских средствах сообщения. Результатом стал целый калейдоскоп различных мнений. Метрополитен упомянули в ответах лишь некоторые: С. Гуревич («Зеленый город») отозвался о метро как о второстепенном виде городского транспорта, так как он не способствовал децентрализации жилой зоны. Н. В. Докучаев из Ассоциации новых архитекторов, напротив, весьма высоко оценивал значение трамвая и метро для центральной части города, в отличие от идеи проведения в город железной дороги{287}. П. Кожанин из Всесоюзного совета жилищных кооперативов ратовал за новое жилое строительство в хорошо оснащенных пригородах, сэкономив на сооружении дорогого метро{288}. В. Коларов, член Исполнительного комитета Коминтерна, назвал метро ненужным делом, отвечающим потребностям капиталистического города{289}. К. С. Мельников (Ассоциация новых архитекторов) отвергал метрополитен как пустую затею, отдавая предпочтение в будущем автобусам, трамваям и тротуарным ленточным транспортерам. Профессор В. Н. Образцов из Московского института инженеров путей сообщения в том же духе выступал за автобусы и ленточные транспортеры на тротуарах, призывал из гигиенических соображений свести подземное движение до минимума, но одобрял электрическую железную дорогу на виадуках. Т. Б. Пузис из Госплана заклеймил метрополитен за бесперспективную расточительность{290}. Н. Соболев (Московское общество архитекторов) намеревался децентрализировать Москву, связав новые центры линиями городской железной дороги и упразднив трамвай{291}.
О конкретном плане строительства метро в Москве в 20-е гг., за исключением упомянутых сотрудников МГЖД, высказывались лишь немногие специалисты. Задуманная проектировщиками широкая дискуссия так и не стала реальностью. Одно из немногих высказываний эксперта со стороны прозвучало в 1929 г. Н. Калашников не отвергал идеи строительства метро, но опасался, что до открытия первой линии, которое могло последовать не ранее 1933 г., наступит паралич городского движения, и предлагал поэтому в качестве первоочередной меры — как и Московская городская дума в 1911 г. — прокладку трамвайного тоннеля длиной 800-900 м между Театральной пл. и пл. Ногина (до 1924 и после 1992 г. — Варварские ворота){292}.
А. И. Колычев, выступавший за трамвайный тоннель, был принципиально против метро: оно не является логическим очередным этапом эволюции городского транспорта после трамвая и тем более — конечным пунктом технического развития. Будущее принадлежит автомобильному и воздушному транспорту. Пассажиры метро вынуждены отказаться от солнца и воздуха и отправиться под землю. Но человек предпочитает наземные виды сообщения. «Не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?» В Лондоне и Берлине динамика автобусного сообщения опережала метро. Автобусы не требовали столь высоких инвестиций и быстрее окупали себя. В случае изобретения новых видов городского транспорта можно было быстрее перестроиться, продав автобусы мелким городам и заново инвестировав капитал. Все более обременительный транспортный кризис в Москве нужно анализировать критически: в 1929 г. транспортные средства состояли из 26,3 тыс. извозчиков (в том числе грузовых), 3235 автомобилей, 173 автобусов и 1426 вагонов трамвая. Многочисленных извозчиков можно заменить относительно небольшим числом такси и грузовиков. О перегрузке уличного движения говорить не приходится, если сравнить ситуацию в Москве с заграничной: в Лондоне насчитывалось 2500 трамвайных вагонов, 4400 автобусов и 250 тыс. автомобилей; в Берлине -2900 трамвайных вагонов, 200 автобусов и 44 тыс. авто. Перегрузка московских улиц является следствием неспособности урегулировать уличное движение и результатом того, что трамвайные линии без необходимости проложены через центр города{293}.
Необычную альтернативу метро предложил в 1930 г. другой автор: уже 30 лет на различных выставках можно наблюдать пассажирский ленточный транспортир бесконечного принципа действия. Проведенный через небольшие тоннели по радиальным линиям, этот вид транспорта потребует меньше дорогостоящей техники и будет прост в эксплуатации{294}.
Поскольку проектировщики МГЖД рассматривали метрополитен как чисто внутригородской транспорт, иную трактовку получила старая проблема о продолжении железнодорожных линий до центральной части города. В 20-х гг. появилось несколько проектов реконструкции московского железнодорожного узла, предусматривавших ликвидацию системы головных вокзалов и прокладку железной дороги пригородного и дальнего сообщения вплоть до центра города. В 1921-1925 гг. профессор В. Н. Образцов предлагал среди прочего проложить две диаметральные линии для связи вокзалов, чтобы пригородные поезда могли проходить сквозь город{295}. В проекте Наркомата путей сообщения (НКПС) 1926/27 г. намечалось направить все пригородное сообщение по ветке, связывающей Курскую и Октябрьскую железные дороги (см. рис. 16).
Профессор Розанов критиковал предложенное направление линий как негодное, поскольку железнодорожные пути в этом случае оказались бы слишком удалены от центра города. Сравнение с заграницей свидетельствует, подчеркивал Розанов, что проведение железнодорожных линий через центр вполне осуществимо. Он предлагал проложить вдоль Бульварного кольца железнодорожную петлю, соединенную подъездными путями с каждым вокзалом, чтобы пассажиры из пригорода могли без пересадки добраться до центра Москвы. Поезда следовали по кольцу вокруг города и затем возвращались на свою радиальную линию. В сочетании с метрополитеном этот проект, по убеждению его автора, мог решить транспортную проблему «большой Москвы»{296}. Ядром более детально проработанного проекта НКПС 1930/31 г. была идея о прокладке через центр города железнодорожных линий с севера, востока и юго-востока (см. рис. 17){297}.