, В. Б. Кратюк и В. Бабуров (ВОПРА)[353].
Бригады представили весьма разные предложения по реконструкции Москвы и схемам линий метро (не обязательно подземного) или скоростной железной дороги. Однако Каганович в речи на июньском пленуме осудил все эти революционные концепции развития города как отклоняющиеся от линии партии. Это не помешало, впрочем, некоторым архитекторам обратиться к идеям 1920-х гг. В начале 1933 г. журнал «Советская архитектура» опубликовал эти проекты как материал для дискуссии, но одновременно оговорился, что они отчасти игнорируют партийные директивы{2713}.
Эрнст Май перенес теперь в Москву свою идею городов-спутников, которую он осуществлял еще в бытность главой городского совета по архитектуре г. Франкфурта, преображенную теперь в концепцию «группы городов»: в зеленой зоне на расстоянии 10-15 км от Москвы следовало построить 15 новых самостоятельных городов-спутников каждый с населением около 100 тыс. чел., связанных скоростным транспортом с центром Москвы. Юго-восточная окраина Москвы — исходя из сложившейся здесь промышленной структуры — была зарезервирована для развития индустрии. Линии городской скоростной дороги, исходящие от Центрального, Восточного и Западного вокзалов, должны были соединяться с железнодорожной сетью (рис. 29){2714}.
Бригада Ханнеса Майера проектировала «города-спутники», которые располагались почти исключительно к юго-востоку от Москвы.
Их следовало полноценно обустроить в административном, политическом, экономическом и культурном аспекте. В подобную единицу предстояло выделить и исторически выросший город Москву{2715}. Пригодная для проекта схема линий метро состояла из четырех диаметральных и трех кольцевых линий, а также нескольких ответвлений от внутреннего кольца (см. рис. 30){2716}.
Проект бригады Г. Б. Красина, в которую входил и профессор Образцов, почти не затронула существующую Москву, а продлила жилые районы в звездообразной форме «колоний» вдоль железнодорожных линий далеко за пределы года. Численность населения Москвы должна была подняться до 8-10 млн. жителей. Единство города сохранялось благодаря тому, что все было ориентировано на центр{2717}. Схема метро с пятью диаметральными и одной кольцевой линиями логично напоминала схему Метростроя (см. рис. 31){2718}.
Бригада Курта Майера, предвидя существенные перемены в существующих промышленных и жилых районах, подготовила проект Москвы как «города с пригородами», которые в форме звезды отходили от центральной части и должны были стать своими центрами застройки. Для преодоления размещения большинства промышленных предприятий на юго-востоке города, а жилых районов на северо-западе Майер спроектировал обширную сеть метро с радиальными линиями для соединения районов с центром и полукольцевыми, связывающими промышленные и жилые районы, но не проходившими через центр (рис. 32){2719}.
Бригада В. Б. Кратюка проектировала «город как совокупность специализированных районов» с жилой зоной вокруг старого административного центра, промышленным городом на юго-востоке, агропромышленным городом и даже дачным городом. Радиально-концентрическая структура сохранялась только в центре, основная городская экспансия велась на восток в виде параллельных районов{2720}. Сеть метро соответственно состояла из восьми радиальных линий и открытой кольцевой, на востоке переходившей в два параллельных радиуса (рис. ЗЗ){2721}.
Столь же радикальным видением отличался проект «города-ракеты», представленный Л. А. Ладовским. И здесь радиально-концентрическая структура оставалась лишь в историческом центре. Однако старый центр отступал на задний план перед задуманными зонами роста на северо-западе, вдоль Ленинградского шоссе (рис. 34). Бригада Ладовского не предложила собственного проекта метро, заимствовав его у Метростроя{2722}.
Бригада ВОПРА (В. Бабуров, А. Карпов, И. Кушаков, Васильев, Фридлянд) полностью абстрагировалась от традиционной структуры Москвы, разделив город на пять прямоугольных районных комплексов, каждый со своей промышленной зоной, жилыми поселениями, районными центрами, которые являлись плановыми единицами и вместе с тем придавали городу характер «неразрушимого комплекса». В центре существующая сеть улиц по сути сохранялась, кроме того, предусматривалась прокладка прямолинейных улиц. Метро соответственно планировалось состоящим из четырех диаметральных линий, трех касательных и большого кольца (рис. 35){2723}.
Для координации работ по проектированию в феврале 1932 г. было образовано Архитектурно-планировочное управление (АПУ), которому в июне 1932 г. Моссовет поручил разработку Генерального плана реконструкции Москвы{2724}. Комиссии Московского комитета партии в марте-августе 1932 г. сформулировали основные направления работы АПУ{2725}. Тем самым разработанные в рамках соревнования архитектурных бригад концепции были признаны несостоятельными, поскольку Каганович еще более укрепил высказанное на июньском 1931 г. пленуме ЦК отрицательное отношение к планам радикального переустройства Москвы. В основных направлениях подготовки Генерального плана говорилось, что проект должен исходить из исторически сложившихся особенностей застройки Москвы, приспосабливая ее к требованиям современности{2726}.
Архитектурно-планировочное управление, в котором насчитывалось 250 сотрудников, возглавил архитектор Владимир Семенов. В ходе работы над Генеральным планом управление подготовило — независимо от Метростроя — и схему линий метрополитена. Деятельность АПУ и Метростроя практически никак не была скоординирована. Метрострой, правда, старался согласовать свою первую очередь метро с перспективами развития Москвы и обращался по этому поводу в АПУ, которое, однако, весной 1932 г. еще не было в состоянии представить конкретные сведения. Существовало много потенциальных вариантов, но ни одного, на который можно было бы с уверенностью положиться. Когда Метрострой представил свою схему линий, АПУ до конца 1932 г. не внесло предложений по ее корректировке{2727}.
Только в конце декабря 1932 г. в Моссовете прошло общее совещание, на котором Семенов бросил упрек по адресу Метростроя, что тот не принимает во внимание план АПУ, исходит из существующих направлений городского транспорта и лишь повторяет их в схеме линий метро. Плановый же характер советского народного хозяйства, по его словам, предоставлял возможность согласовать планы городской застройки и строительства метро{2728}. Архитектор Великовский в том же духе критически отозвался о том, что схема линий Метростроя весьма напоминает дореволюционную схему и не учитывает изменений, которые произойдут в ближайшем будущем. Представители же Метростроя не были готовы вести речь об изменениях схемы линий до тех пор, пока не поступят конкретные указания о перспективах роста и планировке Москвы. Наркомат путей сообщения также настаивал на ускорении работ АПУ, чтобы окончательно решить вопрос о проекте диаметральных железнодорожных линий{2729}.
Предложенная АПУ схема линий предусматривала сооружение сети метрополитена протяженностью 170 км с шестью диаметральными и одной кольцевой линией. Некоторые сквозные лини намечалось провести через центр города. Пересечение линий не должно было находиться в географическом центре города (в районе Красной пл.)[354], и в одном пункте пересечься могли максимум две линии{2730}.
Линии должны были обслуживать все важные вокзалы, жилые комплексы, зоны отдыха и крупные предприятия. Эта связь отчетливо прослеживается при наложении схемы линий АПУ на карту с соответствующей маркировкой (см. рис. 36). Сравнение схемы линий Метростроя показывает тем не менее, что трасса диаметральных линий непосредственно вне городского центра, разработанная АПУ, во многом заимствована у Метростроя. Последний ориентировал свои планы и на существующие источники городского движения. Учет будущих жилых районов в проекте АПУ выразился только в продолжении линий за окружную железную дорогу.