Несколько слов об оборудовании: восемь моторов М-34Р по 850 л. с. каждый (по три в плоскостях и два на центроплане – «тандемом», то есть вместе сочлененные – один тянущий, другой толкающий), собственная электростанция на 40 киловатт, специально изготовленная типография с облегченным шрифтом, позволяющая в полете печатать любые материалы, автоматическая телефонная станция на 22 номера, соединяющая все основные службы самолета, специальная кабина для машинистки-стенографистки, четырехместное купе с мягкими спальными местами, буфетная стойка с холодильником и хорошенькой буфетчицей, киноаппарат с выносным экраном, позволяющий на стоянке обслужить аудиторию в несколько тысяч человек, и, конечно, радиооборудование. Оно справедливо считалось гордостью самолета: три передающих радиостанции в диапазонах коротких, средних и длинных волн, отдельный приемный радиоцентр, состоящий из самых современных по тем временам аппаратов, позволяющий вести прием на автоматические записывающие приборы. Но коронным номером в радиооборудовании был «Голос с неба». Это был голос с неба в самом буквальном смысле: на самолете был смонтирован мощный усилитель, а в левой плоскости установлены четыре динамических громкоговорителя по 100 ватт каждый, работающие в один общий рупор. Звуковая мощность этого устройства была такова, что когда самолет летел на высоте 500–800 метров над землей, то, несмотря на шум восьми его работающих моторов и городского транспорта, разговор или музыка, воспроизводимые громкоговорителями самолета, были отчетливо слышны в радиусе двух-трех километров под «Голосом с неба» даже на самых оживленных московских улицах.
Самолет и его оборудование были уникальными, и меры по его охране также были приняты чрезвычайные. Несмотря на то что ангар ЦАГИ, в котором зачастую находились многие новейшие и секретнейшие авиационные разработки, бдительно охранялся, у самолета «Максим Горький» круглые сутки стоял часовой, который пропускал только лиц, имевших на служебном пропуске штамп «М. Г.».
Не обошлось, конечно, и без курьезов: весь экипаж самолета перед допуском на работу проходил особо тщательную проверку по сугубо строгой форме, и пропуска на самолет выдавались по мере прихода в спецчасть эскадрильи из компетентных органов особых допусков, которые означали, что данный человек не вызывает у них никаких подозрений. Тогда экипажу выдавали постоянные пропуска в ангар ЦАГИ со штампом «М. Г.», со строгим предупреждением об особой ответственности при их утере. Допуск выдавали не сразу, а с большой задержкой, причем никаких справок о причинах задержки спецчасть не давала, а стандартно отвечала: «Мы допуска не задерживали, как только приходят, тут же выдаем», – и на этом окошко спецчасти закрывалось. Дольше всего этот допуск не выдавали командиру И. В. Михееву. Положение становилось трагикомическим: все на работе у самолета, а командир сидит в штабе эскадрильи и не имеет права даже взглянуть на свой самолет. Особенно это было нелепо, если учесть, что кандидатура Михеева на эту должность утверждалась в высших инстанциях, чуть ли не в Политбюро.
Хорошо еще, что командиром агитэскадрильи был известный писатель, редактор чуть ли не всех центральных журналов, член редколлегии «Правды», журналист с мировым именем Михаил Кольцов[69]. Каким-то способом ему удалось установить, что допуск Михеев не получает, потому что в деревне, где он родился и где Михеевых почти половина жителей, один из его однофамильцев, также Иван Васильевич, одного с ним года и даже дня рождения, за какие-то неблаговидные дела был судим. По-видимому, работники НКВД не читали газеты и не слушали радио, иначе они бы знали, что командиром самолета-гиганта «Максим Горький» назначен старый коммунист, дважды орденоносец, заслуженный летчик СССР Иван Михеев. В результате хлопот Кольцова недоразумение было улажено, и командира все же допустили на борт. Наконец весь экипаж оказался в сборе. Начались работы по окончательной доделке самолета и сдаче его конструктором и изготовителем (ЦАГИ) – приемщику и заказчику (агитэскадрилье им. М. Горького).
Нас, радистов, было двое: инженер Константин Васильевич Байдун[70], бывший сотрудник Нижегородской военной радиолаборатории, и я. Вся аппаратура была испытана в лабораториях, и после ее монтажа на самолет предполагалось, что зимой, пока полетов не будет, мы, радисты, будем следить за ее состоянием и осваивать документацию и эксплуатацию оборудования.
Но не тут-то было: некоторые из изготовителей, в целях облегчения аппаратуры (ведь в авиации каждый килограмм на учете), изготовили ее кожуха из нового металла – электрона (смесь алюминия с чем-то еще)[71], а он при резких изменениях температуры и влажности в сильнейшей степени подвержен коррозии. Вот и получилось, что почти все кожухи радиоаппаратуры, изготовленные из электрона, превратились в труху. Пришлось все демонтировать, отправлять изготовителям, а потом заново монтировать в более тяжелых, но все же надежных дюралевых кожухах. И все это – вдвоем, причем в очень сложных условиях. Приходилось залезать в самые труднодоступные места радиорубок, согнувшись в три погибели, а ведь каждый отсоединенный провод (а их были сотни!) забирковать, причем любая ошибка могла иметь очень серьезные последствия, вплоть до пожара в самолете. Вместо зимнего курорта – очень напряженная, ответственная и физически тяжелая работа. Посторонних специалистов к этому делу нельзя было привлекать, так как у них не могло быть допуска, а о задержке приемки самолета из-за неисправности радиоаппаратуры даже страшно было подумать. И приходилось нам с Байдуном сутками просиживать в самолете (спасибо, что он стоял зимой в ангаре, где было сравнительно тепло), а поскольку Байдун и по должности, и годами старше меня, то естественно, что залезать в самые недоступные места приходилось младшему из нас. Бывало, вылезешь из такого места и минут пять спины не можешь разогнуть. Но несмотря ни на что, радиоаппаратура была приведена в полную готовность еще задолго до первого весеннего вылета.
Кроме работы на «Максиме Горьком» у меня были еще обязанности. В эскадрилье имелся еще один уникальный самолет АНТ-14 «Правда» (подарок от редакции одноименной газеты; почти все крупные самолеты в ней были «подарками» от разных советских газет и журналов, как, например, «Известия», «Работница», «Крокодил» и многие другие). Пятимоторный и 36-местный пассажирский самолет, пилотируемый летчиками-краснознаменцами Василием Ивановичем Чулковым (в Отечественную дослужился до генерал-майора, умер в Москве в 1971 году) и Иваном Ивановичем Нусбергом (до эскадрильи бывшим командиром киевской авиабригады, стал в 1937 году жертвой культа личности Джугашвили)[72], этот самолет совершал регулярные платные полеты над Москвой, катая всех желающих (билет стоил 25 рублей), от которых не было отбоя. На этом самолете была смонтирована маломощная радиостанция типа 11-СК-1.
Летом АНТ-14 совершал рейсы по Союзу, и были случаи отказов в работе этой радиостанции по невыясненным причинам. Необходимо было выявить их неполадки и устранить их. Летал я на АНТ-14 довольно часто, и все время радиостанция, как назло, работала безупречно. Я уже было хотел прекратить ее испытания, положившись на недостаточную компетентность моего предшественника на этом самолете, но как-то однажды в полете включаю радиостанцию – а она не работает, нет высокого напряжения с «ветряка»-генератора. Проверил все цепи – в порядке, через некоторое время радиостанция опять заработала нормально. Это самый скверный вид повреждения: внезапно появляющийся и так же внезапно исчезающий. Долго я бился над ним, ведь самое неприятное, что радиостанция питалась от динамо-машины, приводимой во вращение специальным ветряком, который раскручивался только в полете. Так что все свои испытания я мог производить только во время полетов (не слишком частых и очень кратковременных, по два круга над Москвой).
Все же причину отказов я установил: дело было в резких рывках вращения «ветряка» в полете. При этом происходило полное размагничивание и даже перемагничивание электромагнитов возбуждения генератора, что и приводило к отсутствию напряжения на его зажимах. Путем несложной коммутации, подав напряжение от аккумуляторов питания приемника на катушки возбуждения генератора, я устранил всякую возможность отказов работы радиостанции. В дальнейшем мне пришлось довольно часто летать на АНТ-14, и радиостанция меня ни разу не подводила.
2
Но впоследствии круг моих обязанностей еще расширился. Был в ГВФ так называемый отряд особого назначения (чаще называемый отрядом «Правды»), которым командовал известный летчик Василий Иванович Каминский, один из немногих героев Гражданской войны, кого наградили тремя орденами Боевого Красного Знамени. Один из близких друзей нашего командира И. В. Михеева, он узнал о радисте, починившем капризную радиостанцию на АНТ-14. Каминский попросил меня у Михеева «в аренду» – поработать на доставке матриц газет из Москвы в Ленинград, благо аппаратуру на «Максиме» мы привели более-менее в порядок, а караулить ее может и один человек. И вот я предстал перед Каминским, познакомившим меня с пилотом, с которым мне надлежало летать, – летчиком-краснознаменцем Алексеем Янышевским[73], оказавшимся мне немного знакомым: с ним я еще в 1932 году впервые поднялся в воздух на АНТ-9 во время испытаний радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань.
Надо сказать, что трасса Москва – Ленинград в те времена не вызывала приятных эмоций у летчиков, особенно зимой: частые туманы, иногда сопровождающиеся обледенением самолета, отсутствие на трассе ровных, безлесных мест, из-за чего сложно было совершить благополучную вынужденную посадку. Поэтому аварийность полетов была высокой. А летать нужно было в любое время – и зимой и летом, и в темноте и в тумане, иначе Ленинград оставался без свежих центральных газет.