[81]. Часть из них даже поднимали в воздух. Праздник для меня был исключительно интересен (да и не только для меня), ведь здесь демонстрировалась вся история авиации. Не обошлось и без казусов: чтобы показать достижения советской авиации, решено было устроить совместный полет старого самолета Р-6 (ТБ-1)[82] с новейшим СБ. Они имели примерно одинаковую мощность винтомоторной группы (по два мотора М-17). Не знаю, что случилось с СБ, но Р-6 его обогнал как по скорости взлета, так и по высоте подъема. Это вызвало многочисленные ухмылки у старых авиаторов, но на втором круге СБ показал свои возможности, да так, что по всему аэродрому раздались дружные аплодисменты.
После майских праздников полным ходом пошли работы по приемке «Максима Горького» заказчиком – Агитэскадрильей им. М. Горького. Полеты стали чаще, и у главного приемщика самолета – инженера Я. Хорвата[83] – работы прибавилось. Громов лежал в больнице, а летали Журов и Михеев. Обычно в полетах, кроме «Максима Горького», участвовало еще три самолета: два маленьких истребителя И-5 летали у кромки его плоскостей и, как говорили, «держали его за уши». Конечно, большой необходимости в них не было, а летали они просто для контраста. С земли не были заметны грандиозные размеры «Максима Горького», а когда рядом с ним летели два И-5, то создавалось впечатление, что рядом летят ворона и две мухи. На этих истребителях обычно летали Благин и Попов. Кроме них, «Максима» сопровождал еще двухместный самолет Р-5 с кинооператором. Все полеты «Максима» снимались на пленку для изучения поведения важнейших узлов этого уникального самолета в воздухе. Управлял этим самолетом обычно пилот ЦАГИ Рыбушкин, а в качестве оператора с ним часто летал «челюскинец» Цейтлин.
Вообще говоря, поведение в воздухе Благина не раз вызывало нарекания: поскольку края плоскостей «Максима» не были видны из кабины пилотов и штурманской рубки, то Благин с Поповым были, по существу, бесконтрольны. Из моей радиорубки я мог наблюдать за ними с близкого расстояния. Зачастую я замечал, как Благину надоедало держаться на расстоянии десять-пятнадцать метров от кромки вибрирующих плоскостей (как предусматривалось положением) и он, подлетев ближе, буквально садился на их края, что, конечно, было недопустимо. Подлетит, сядет на самый край плоскости и еще помашет мне рукой! Покажешь ему в окошко кулак – отлетит немного в сторону. Об этом я как-то сказал главному приемщику Я. Хорвату, который, сидя в «Моссельпроме» (штурманской рубке), не мог видеть всех выходок Благина. Хорват сделал Благину замечание, но тот, со свойственной ему беспечностью, пропустил это мимо ушей, тем более что в прямом подчинении у него не был.
В апреле-мае 1935 года[84] в Москву приехала французская правительственная делегация во главе с премьер-министром Пьером Лавалем (впоследствии повешенным за сотрудничество с фашистами и измену Франции во время оккупации ее Германией). Лаваль выразил желание осмотреть «Максим Горький». Накануне его посещения из ангаров убрали все, что могло бы заинтересовать безусловно имевшихся в его свите разведчиков. Нам всем велели надеть парадную форму. Часов в десять утра прибыли высокие гости. Лаваль и его дочь Луиза (очаровательная брюнеточка лет восемнадцати) поздоровались с командиром Михеевым. Луизе от имени экипажа поднесли громадный букет цветов, после чего делегация осмотрела самолет. Не знаю, конечно, искренне ли, но Лаваль остался в восторге от машины. Затем должны были состояться полеты, и бестактный солдафон, начальник ЦАГИ Харламов[85], предложил премьер-министру совершить полет на «Максиме». Тот дипломатично ответил, что был бы счастлив, но его ожидает к завтраку мсье Булганин (бывший в то время председателем Моссовета), и он своей задержкой боится обидеть любезного хозяина Москвы. Вместо себя он предложил корреспондента «Пари Суар» Антуана де Сент-Экзюпери (впоследствии знаменитого писателя). Разрешение, конечно, было дано, и Сент-Экзюпери стал единственным иностранцем, которому удалось совершить полет на «Максиме Горьком»[86].
Завтрак в честь Лаваля у Булганина планировалось провести на крыше здания Моссовета на Тверской улице. По программе мы должны были дважды пролететь над ними и сыграть через «Голос с неба» сначала «Марсельезу», а затем «Интернационал», но составители программы не учли того, что грампластинки с «Марсельезой» не оказалось не только у нас, но даже в фонотеке Радиокомитета. Где же ее достать? Не просить же у французов! Назревал международный скандал, потому что включить «Интернационал» дважды было нельзя. В результате в высших инстанциях приняли Соломоново решение: не играть ни «Марсельезу», ни «Интернационал», а оба раза включить авиационный марш «Все выше», что я и исполнил с учетом пакостных свойств литавров в начале пластинки.
Сент-Экзюпери летел с нами. Это был солидный мужчина, лет около сорока, темноволосый, весьма осанистого вида. Поскольку из моей кабины открывался наиболее удобный круговой обзор, то он попросил разрешения устроиться у меня. Я, конечно, возражать не стал, и для того, чтобы не давать ему скучать, мобилизовал все свои запасы дикой смеси французского с нижегородским. Несмотря на то что в исследованиях, посвященных Сент-Экзюпери, единогласно утверждается, что он был абсолютно неспособен к усвоению иностранных языков, я беру на себя смелость заявить, что это не совсем так. В беседе со мной он употреблял довольно много русских слов, и мы с ним за полчаса полета сумели объясниться по всем вопросам, интересующим высокие договаривающиеся стороны, и он настолько остался доволен моим обществом, что даже дал мне свою визитную карточку (он, наверно, знал, что после приемки самолет полетит в Париж на авиационный салон) и пригласил посетить его в Париже. К сожалению, я не смог ему ответить взаимностью, так как, во-первых, визитных карточек у меня не было, а пригласить его к себе на квартиру в гости (где восемь человек жили в одной комнате, да еще и с туалетом во дворе), я, конечно, не решился. К сожалению, по причинам, о которых я расскажу ниже, в Париж мне тогда попасть не удалось, а визитная карточка Сент-Экзюпери потом куда-то пропала.
Этот полет 15 мая 1935 года был моим последним полетом на «Максиме Горьком», потому что если бы я совершил на нем еще один полет, то описать его уже, конечно, не смог бы. Приближалось 18 мая 1935 года – день его катастрофы. Надо сказать, что я родился 4 (17) мая 1910 года, так что 17 мая 1935 года мне исполнялось двадцать пять лет. Дата весьма знаменательная, и я решил, не пожалев нескольких получек, ее торжественно отметить. Приготовления к юбилею велись серьезные: когда за несколько дней до даты отец случайно заглянул в шкаф, то у него буквально мурашки побежали по телу при виде такого количества «четвертей» с водкой (причем он видел далеко не все). Весь экипаж «Максима» во главе с Михеевым и его супругой Ольгой Васильевной был приглашен, и ударить в грязь лицом в день своего юбилея я не собирался.
Тогда выходные дни были по «шестидневке» – 6, 12, 18, 24 и 30 числа каждого месяца. Уже на моей памяти дни отдыха несколько раз переносили. До 1928 года они были по воскресеньям, но праздновались все праздники, как революционные (вплоть до свержения самодержавия и дня Парижской коммуны), так и религиозные. Потом известный партийный деятель Ларин[87] изобрел так называемую «пятидневку-непрерывку»: она заключалась в том, что на всех предприятиях и во всех учреждениях каждый работник четыре дня работает, а пятый отдыхает, причем вся работа идет непрерывно, без общих выходных дней[88]. Эта система имела как достоинства, так и недостатки, причем последних было больше. Выходных дней, конечно, получалось больше, чем при семидневке, из-за чего были немедленно отменены все религиозные праздники и часть революционных, оставили только 1–2 Мая и 7–8 Ноября, таким образом недоработку устранили и государство убытка не получило. Но при пятидневке обнаружились крупные неудобства: хотя оборудование предприятий и использовалось более эффективно, ведь для машин и прочего выходных не было, но возник серьезный вопрос с ремонтом: все оборудование работает непрерывно, и для его ремонта и профилактики времени уже не остается. Большие неурядицы получались и в личной жизни людей: в семье работают и муж и жена, дети учатся. У отца выходной в первый день пятидневки, у матери в третий, у детей в другие дни. Члены семьи почти перестали собираться вместе. Как говорится в Библии: «И увидел Бог, что это плохо».
Машины изнашиваются – ремонтировать их некогда, в семьях раздоры, не видя друг друга, муж и жена изменяют с теми, с кем у них общий выходной день… Что делать? Оставить все по-прежнему? Уж больно много праздников, жалко!
И вот придумали «шестидневку»[89]. Количество выходных дней уменьшилось, но про отмененные революционные, а тем более религиозные, праздники, конечно, забыли, ведь даже в учебниках политэкономии для вузов писали: «Одной из главных причин отсталости дореволюционной России было обилие праздников». Вот их и сократили до минимума. В таком виде рабочий календарь и просуществовал до описываемых мною событий.
Естественно, что я перенес свой юбилей с 17 на 18 мая (общий выходной), тем более что на утро 18 мая был назначен полет на «Максиме» и напиваться накануне членам экипажа, конечно, не стоило. Как я уже говорил, этот самолет был сконструирован и построен ЦАГИ по заказу агитэскадрильи им. М. Горького. До начала мая 1935 года все шло нормально, ЦАГИ старалось сбыть самолет, эскадрилья придирчиво его принимала. Но вскоре пошел слух, что в июне самолет будет направлен на авиационный салон в Париж. По логике вещей, лететь в Париж будет тот экипаж, который окажется на самолете к моменту открытия салона, то есть если к тому времени эскадрилья примет самолет от ЦАГИ, то полетит экипаж эскадрильи, если не примет – экипаж ЦАГИ (нас, радистов, это не касалось: радиооборудование изготавливалось и монтировалось не ЦАГИ, и мы полетели бы в Париж в обоих случаях). Тут, как говорится, роли поменялись: ЦАГИ начал тянуть со сдачей самолета, эскадрилья же, наоборот, стала проявлять большую покладистость. Пришлось вмешаться командиру эскадрильи – Михаилу Кольцову, в результате чего был наведен порядок. ЦАГИ получил указание «формировать» сдачу самолета после 18-го мая. В качестве одного из этапов сдачи должен был быть совершен полет на побитие мирового рекорда поднятия наибольшего полезного груза на высоту 5000 метров. В свете изменившейся ситуации руководство ЦАГИ (пользуясь отсутствием главного конструктора – А. Н. Туполева