Царственный путь Николая II на Ходынском поле. 1896 год
О случившемся доложили императору, но праздничная программа не была остановлена. Царь заявил, что хотя Ходынская катастрофа – это величайшее несчастье, однако она не должна омрачать праздника коронации, и отправился на бал во французском посольстве, где даже танцевал.
Народное гулянье на Ходынском поле. 1896 год
Тот факт, что коронационные торжества продолжились после столь страшной катастрофы, вызвали серьёзное возмущение в обществе. Именно из-за ходынских событий Николай Второй получил прозвище «Кровавый». «Кто начал царствовать – Ходынкой,/ Тот кончит – встав на эшафот!» – предрек Константин Бальмонт.
Аэродром
Но Ходынское поле может гордиться не только мрачной славой. Здесь находился Центральный аэродром, с которого совершались испытательные полеты русских и советских авиаторов. Открыт он был еще в 1910-м года, а последний самолет с этого взлетного поля поднялся в 2003 году. Вблизи аэродрома расположились ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева. С этого аэродрома в воздух поднимались выдающиеся лётчики Петр Нестеров, Сергей Уточкин, Владимир Коккинаки. С «Ходынки» совершил свой последний вылет Валерий Чкалов: все знали, что самолет не доделан, планировалось, что летчик совершит пару кругов над полем – и этого будет достаточно. Но Чкалов всегда жил на грани фола, он всегда рисковал, играл со смертью. Он умудрялся выписывать фигуры высшего пилотажа даже на совершенно неприспособленных для этого самолетах, и на этот раз он забрал в сторону от аэродрома. А мотор заглох, и высоты уже не хватало дотянуть до взлетно-посадочной полосы. Чкалов пытался посадить самолет на Хорошевском шоссе, для этого совершенно неприспособленном и даже не заасфальтированном, но посадка вышла жесткой. Летчик погиб. Сейчас на месте его гибели установлен памятный камень.
Конечно, по мере того, как росла Москва, испытывать самолеты на Ходынке становилось все опаснее: а если самолет рухнет на жилой дом? Поэтому испытательный аэродром закрыли. Но открыли вертолетную площадку! Сейчас мы добираемся в Шереметьево и Домодедово на аэроэкспрессах, а люди 60-х годов пользовались вертолетами. Они летали по расписанию с Ходынского поля.
Здесь в годы Первой Мировой войны работала первая московская радиостанция. Она была только передающей, приемники стояли в Твери.
Строить ее пришлось потому, что в первые месяцы Первой Мировой войны немцы перерезали в Балтийском море подводные телеграфные кабели, соединявшие Россию со странами Запада. Стало очевидно, что Москве нужна беспроводная связь. В России уже существовало «Общество беспроволочных телеграфов и телефонов», которое имело опыт строительства таких радиостанций. Опираясь на его опыт, радиостанцию на Ходынском поле выстроили всего за сто дней. Она заработала в начале декабря 1914 года и позволила поддерживать связь с союзниками в Париже, Уэльсе и Риме.
С. И. Маркин. Шаболовка. 1938 год
Для обеспечения работы радиостанции были построены также здания машинного отделения, кочегарки, ремонтной мастерской, аккумуляторные пристройки и даже проложен водопровод. Ходынская искровая радиостанция проработала до 1922 года.
Вторая московская радиостанция известна намного больше. Это знаменитая Шуховская башня – гиперболоид инженера Шухова. Очень долгое время ее изображение считалось эмблемой советского телевидения, и до сих пор башня работает: многие теле- и радиопрограммы транслируются именно отсюда. Особенно эффектна башня по вечерам, когда ее конструкции красиво подсвечиваются.
Кинематограф в Москве
Кинематограф, впервые открытый братьями Люмьер на бульваре Капуцинок в Париже, очень скоро пришел и в Россию. Много сделал для развития кино в России удивительный человек, энтузиаст Александр Алексеевич Ханжонков. С 1906-го года он занимался прокатом зарубежных фильмов, а уже в следующем году принялся снимать собственные.
Кинематографическое ателье он обустроил на Житной улице. Работа наладилась не сразу, первый задуманный фильм закончен не был, но уже в 1909-м году на экраны вышло несколько российских немых кинолент – экранизаций народных песен, сказок и даже поэмы Лермонтова о купце Калашникове.
В ателье Ханжонкова работали пионеры русского кино: режиссеры Василий Гончаров, Евгений Бауэр, Петр Чардынин и Яков Протазанов, актеры Александра Гончарова, Андрей Громов, Пётр Чардынин, Вера Холодная, Иван Мозжухин.
Были у Ханжонкова и конкуренты: Александр Дранков, Дмитрий Харитонов. Именно к Харитонову ушла от Ханжонкова красавица Вера Холодная, на обеих киностудиях неизменно снимавшаяся в салонных мелодрамах. Ее внешность идеально подходила для немого кинематографа: бледная с тонкими чертами лица и крупными выразительными глазами, которые для съемок актриса подрисовывала угольной подводкой. И что самое главное: у Холодной не было румянца, который в черно-белом кино выглядит ужасными серыми пятнами.
Реклама Торгового дома «А. Ханжонков и К». 1908 год
Манера игры того времени заметно отличалась от современной: качество изображения было довольно низким, а передаваемые титрами диалоги – простыми и примитивными. Они разрывали действие фильма, и злоупотреблять титрами было нельзя. Поэтому актерам приходилось выражать все чрезмерно аффектированной мимикой: трагически сводить брови, кривить рот…
Москвички наблюдали за экранными кумирами и принимались им подражать: обводили глаза толстыми черными линиями, белили лица, выбрали помаду потемнее. И главное – часто и в жизни принимались вести себя так же неестественно, как героини немых фильмов.
Тучерезы
В это время в Москве появляются первые «тучерезы» – дома выше восьми этажей. Автором таких проектов был Эрнст Рихард Нирнзее. Наиболее известен из его домов тот, что стоит в Гнездниковском переулке. Его фасады отделаны в стиле модерн и украшены керамическими панно.
Судьба самого Нирнзее туманна: одни говорят, что во время революции он покончил с собой; другие – что пропал без вести, пытаясь эмигрировать, третьи – что он все же перебрался из России в Польшу и умер в Варшаве в середине 30-х.
Общественный транспорт
С ростом населения развивался общественный транспорт. Он был представлен по большей части извозчиками, но с 1847 года на улицах появились «линейки» – экипажи на шесть-десять пассажиров, следовавшие по определенному маршруту. В линейку запрягали две или три лошади, в каждой линейке были кучер и кондуктор.
С 1872 года по Москве стала курсировать конка – рельсовый гужевой транспорт. Проработали конки до 1912 года, пока их не сменил трамвай. Первая постоянная линия – Петровская – проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу.
В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Места наверху были дешевле, они стоили всего пять копеек, но дам туда не пускали: считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив приличий.
В 1899 году в Москве появился первый трамвай. Он был совершенно не похож на современный и работал на пару. Первый паровой трамвай прошел от Бутырской заставы до Петровской земледельческой академии (Московская сельскохозяйственная академия имени К.А. Тимирязева). Через год открыли вторую линию – от Калужской заставы до Воробьевых гор.
Малая Дмитровка. Трамвай у церкви Рождества Богородицы в Путинках. 1899–1901 год
Ну а потом трамваи перевели на электричество, которое вырабатывала Раушская ГЭС. Первые модели трамваев были зарубежного производства, они могли развивать скорость до 25 километров в час. Скамейки в тех старых вагонах располагались вдоль салона. С 1909 года стали появляться вагоны отечественного производства, прозванные «фонарными» из-за фонарей на крыше.
В конце старейшей трамвайной линии сохранилась самая старая трамвайная остановка в Москве – конечно, отреставрированная: она первоначально была деревянная, а дерево столько не простоит. Возраст сохранившегося ажурного павильона оценивают по-разному: то ли конец XIX века, то ли 1920-е. Конечно, к началу XXI века павильон этот был уже полуразрушен и поэтому подвергся основательной реставрации.
Внеуличный транспорт
Но все же старинная планировка Москвы, узкие улицы города не соответствовали требованиям новой эпохи. Еще в 1900-е годы стали обсуждать проекты прокладки в Москве новых дорог – внеуличных, подземных или надземных.
В 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало специальную премию выпускнику Григорию Дубелиру (в будущем – выдающемуся ученому) за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». В начале XX века инженеры Трубников, Груцкевич, Руин и Антонович представляли проекты метрополитена, включавшего эстакады и подземные тоннели.
Наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре, представленный в 1902 году. Они предложили пробить сквозь городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах – прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был довольно варварским: пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты церкви и общественности. К тому же инженеры смогли представить лишь приблизительные расчеты стоимости метрополитена и все время перерисовывали его схему. Московская Дума сочла авторов авантюристами и отказала им.
Московская окружная железная дорога. 1903–1908 года
Все эти обсуждения завершились строительством Московской Окружной железной дороги[38]