И другая волнует мечта…
Уголь стонет, и соль забелелась,
И железная воет руда…
То над степью пустой загорелась
Мне Америки новой звезда!
Сжечь корабли и впереди, и сзади,
Лечь на кровать, не глядя ни на что,
Уснуть без снов и, любопытства ради,
Проснуться лет чрез сто.
Если бы Россия не была из века в век деревянной и горючей, она задавила бы мир архитектурой и историей, как давит и смущает литературой и музыкой. Но ее настоящая история вся впереди…
Любые попытки предсказать будущее обречены на неудачу. Сейчас мы с едва скрываемым умилением проходим мимо табличек «Комсомольцам 2020 года», «Вскрыть через 50 лет». Слишком много непредвиденного врывается в размеренную сферу человеческого существования. Меняются границы, исчезают с карты целые государства, изобретения меняют наше представление о расстоянии и технике. Москвичи в начале XX века тоже любили мечтать и представлять будущее. Росли небоскребы, трезвонили телефонные аппараты, поднимавшиеся на Ходынском поле аэропланы звали в «прекрасное далеко».
В 1914 году российским городам сулили уверенное развитие. «Города растут у нас с поистине американской быстротой. Целый ряд железнодорожных станций, фабричных и заводских поселков… обратился в крупные центры городской – по всему своему складу и запросам – культуры. Естественный в известные периоды экономического развития процесс концентрации населения, в силу происходящих сейчас коренных изменений в жизни сельскохозяйственного населения России, пойдет несомненно с возрастающей быстротой, и лет через 20–30 мы увидим, быть может, картину самых крупных в этой области перемен».
Гласный городской думы и владелец «Славянского базара», «вечно юный, неугасимо-пылкий и неистощимо-фантастичный» Александр Пороховщиков весьма эффектно предлагал решить жилищный вопрос. Он намеревался застроить дешевыми домами окраинные пустоши. Слова Пороховщикова в 1905 году передавала газета «Русский листок»: «Я рисую себе будущую Москву величайшим и красивейшим городком мира… Мой проект сводится к тому, чтобы заселить прежде всего окраины Москвы. Вот – громадная местность Петровского парка, чудные, но пустынные Воробьевы горы, Сокольники, Бутырки. Представьте себе, что все эти места будут застроены 5-этажными корпусами, длиной от 50 до 100 саж. В подвальном этаже я располагаю все принадлежности для рынка: здесь помещаются погреба, ледники, кладовые. Из центрального пункта этого благоустроенного рынка я провожу в каждую квартиру дома и в другие дома того же района телефон. Телефон – это главный фактор моего проекта. При посредстве телефона я достигну небывалых удобств и удешевления жизни. Каждому телефонному абоненту будет дана книжка с обозначением цен товаров. Квартирант сообщает по телефону требование, чтобы к такому-то часу было доставлено ему нужное количество провизии и иного товара, имеющегося на складе рынка. Заказ немедленно же исполняется особой артелью, которая и получает плату за товар по прейскуранту. Благодаря устранению посредничества в торговле все товары отпускаются почти по заготовительной цене. Двухрублевый чай вы получаете со скидкой до 30 %; муку, овощи и питьевые продукты – по самым дешевым расценкам, а молоко не иначе, как с собственной фермы. Кроме снабжения жильцов продуктами артель рынка будет принимать на себя исполнение всех поручений, получение и отправку денег и разные домашние услуги. В компоновку жилых зданий введены будут комфортабельность и практичность. В одном из этажей поместятся гимнастический зал, читальня, зал для собраний и детских игр; кроме того, имеется в виду устроить общую образцовую прачечную, амбулаторию для больных и проч. Проект постройки таких удобных домов рассчитан, конечно, на людей со средним достатком, для которых современные условия московской жизни представляются и дорогими и малоудобными». На вопрос корреспондента о финансировании проекта Пороховщиков хитро улыбнулся, что он, мол, деньги на строительство изыщет. Куда должен расти современный город, вверх или вширь? Оба подхода на рубеже XIX–XX веков имели своих ярых сторонников и противников. «Вертикальный» рост рисовал образы тусклых стен, куда редко заглядывает солнце, а «горизонтальный» намекал на проблемы с транспортом и коммуникациями. Эбенизер Говард еще в 1898 году очаровал градостроителей концепцией города-сада, ее отголоски проявлялись в 1910–1930-е годы.
В конце XIX века были составлены первые проекты Московского метрополитена. Инженер А. И. Ангонович вместе с Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым предлагал построить кольцевую ветку вдоль Камер-Коллежского вала, а количество радиусов ограничить четырьмя: от Театральной площади до Петровского парка, от Каланчевской площади до Черкизова, от Центрального вокзала к Данилову монастырю, от Арбата до Новодевичьего монастыря через Плющиху. Конечные станции радиальных линий сообщались бы с кольцом[327]. Часть пути должны были проложить в тоннелях, остальное бы взяли на себя эстакады. Московский метрополитен образца 1900 года насчитывал 48 станций – «Марьина Роща», «Стрельна», «Ходынское поле», «Спасская застава», «Девичье поле»… Впрочем, в официальные инстанции проект отправлен не был, сооружение всей конструкции оценили в 96 миллионов рублей.
В 1902–1903 годах общественность и городская дума активно обсуждали амбициозные проекты Е. К. Кнорре и П. И. Балинского. Балинский долго изучал опыт сооружения метрополитенов в зарубежных странах, не нашел единомышленников в Петербурге и обратился к великому князю Сергею Александровичу: рост миллионных городов поставит правительство в тупик перед десятками непредвиденных вопросов, ставших следствием урбанизации. В качестве положительных последствий строительства метрополитена компаньоны приводили децентрализацию города, удешевление жилья, решение квартирного вопроса. Кнорре и Балинский презентовали Сергею Александровичу диаметральную линию от Петровско-Разумовского до центрального вокзала, который бы располагался в районе собора Василия Блаженного. Далее по эстакадам железная дорога пошла бы в сторону Павелецкого вокзала. Кольцевая линия предполагалась для Садового кольца и Замоскворечья. Стоимость реализации оценили в 155 миллионов рублей, длина пути составила бы 54 километра. Авторы проекта довольно верно поставили диагноз Москве начала XX века: «С применением массового и быстрого дешевого способа передвижения в городах с миллионным населением такие насущные и не разрешенные еще в них… вопросы «квартирного кризиса», «децентрализации», «удешевления жизни» и т. п. сами собою совершенно исчезают, являясь таким образом как бы аномалиями благоустроенных городов и оставаясь свойственными только тем городам, где вопрос о способах массового и быстрого передвижения еще не разрешен».
Инженеры имели высоких покровителей, судьбой утопии интересовался министр финансов С. Ю. Витте. Но к проекту весьма холодно отнеслись городской голова В. М. Голицын, гласные Н. Н. Щепкин и А. И. Гучков. Гучков боялся передачи концессии в частные руки, по его словам, «миллионы пойдут американцам»[328]. По словам гласных, «…вся тяжесть этой жертвы обременила бы не одно нынешнее поколение, а продолжало бы угнетенное положение и ряду грядущих поколений».
Кнорре и Балинский не собирались делиться доходами от дороги с городскими властями, а отчуждение земель потребовало бы сноса множества зданий в центре города. Нужно было бы делать дублеры для Тверской и Мясницкой улиц, где располагались десятки памятников архитектуры. Свой удар по интереснейшему проекту нанесло и Московское археологическое общество: «Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору… обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей… Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов». В 1903 году проект Балинского и Кнорре признали «преждевременным», правда, выплатив инженерам за труды 100 тысяч рублей из сумм государственного казначейства.
Слишком сильным казалось и «трамвайное лобби», дававшее неплохие доходы городской казне. «Предложение Балинского и Ко постройки в Москве метрополитена, с гарантией эксплуатации в течение 99 лет, отдало бы город в кабалу на столетие. Кроме того, проект этот разрушает памятник былой старины, своим необдуманным и неосмысленным изложением нарушает в то же время все течение исторической жизни города»[329], – сокрушается Д. И. Никифоров. «Проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником», – вторило Московское археологическое общество. Признано преждевременным, и точка.
Вялое обсуждение вопроса продолжалось вплоть до Первой мировой. Интерес к возведению электровозных путей в Москве проявляли и американские компании. Но газета «Вечернее время» резюмировала в феврале 1913 года: «Дальнейшее исследование вопроса о возможности в Москве метрополитена показало, что только через двадцать лет прирост населения увеличится настолько, что окупит метрополитен, а до этого времени потребность городского передвижения может вполне удовлетвориться параллельными линиями трамвая». Любая техническая новинка в обществе вызывала моментальный интерес, пресса была переполнена сообщениями о кораблях, аэропланах, воздушных шарах… Гласные городской дум