емлей и песком. Труба в готовом виде склепанная и обшитая парусиной, пропитанная особым составом, предохраняющим от ржавчины, лежит вдоль берега на высоких подмостках». В 1914 году достаточно часто рвались трубы между Сетунью и Воробьевыми горами, но Москва этих катастроф не заметила, их оперативно устраняли.
На протяжении тридцати лет надежность систем Московского водопровода обеспечивал блестящий инженер В. В. Ольденборгер. «Прошел Серебряный Век искусства, четыре Государственных Думы, три войны, три революции – а вся Москва пила воду Ольденборгера. Акмеисты и футуристы, реакционеры и революционеры, юнкера и красногвардейцы, СНК, ЧК и РКИ – пили чистую холодную воду Ольденборгера. Он не был женат, у него не было детей, во всей жизни его был – только этот один водопровод. В 1905 году он не допустил на водопровод солдат охраны – «потому что солдатами могут быть по неловкости поломаны трубы или машины»… На второй день Февральской революции он сказал своим рабочим, что революция кончилась, хватит, все по местам, вода должна идти. И в московских октябрьских боях была у него одна забота: сохранить водопровод. Его сотрудники забастовали в ответ на большевистский переворот, пригласили его. Он ответил: «С технической стороны я, простите, не бастую. А в остальном… в остальном я, ну да…» Он принял для бастующих деньги от стачечной комиссии, выдал расписку, но сам побежал добывать муфту для испортившейся трубы»[179]. Ольденборгер покончил с собой в 1921 году, затравленный большевиком Тимофеем Седельниковым. Последний утверждал, что Ольденборгер чуть ли не организовал контрреволюционную организацию в коллективе водопроводчиков, что благодаря ему вода «сознательно подмывает фундамент всей Москвы».
В 1900-е годы город переживает экспансию электрического трамвая. Москва достаточно долго раскачивалась и готовилась к внедрению принципиально нового транспорта. «Московские ведомости» писали в 1898 году: «Вопрос о выгодности, преимуществах, удобстве и безопасности введения электрической тяги взамен конной настолько выяснен опытами городов Америки, Западной Европы, Киева и Нижнего Новгорода, что останавливаться на его рассмотрении представляется излишним. Можно только сказать, что введение электрической тяги в Москве, при ее больших расстояниях и существующем в ней типе мостовой, представляется особенно желательным…»
Трамваи уже бегали по Курску, Витебску, Орлу, Севастополю. Первое общество, эксплуатирующее конно-железные дороги, решилось на переустройство линий в 1897 году. Получены все необходимые разрешения, на заводах Гамбурга заказано 24 вагона… Зимой 1899 года начались технические испытания линии-первенца.
В марте был торжественно открыт электрифицированный путь от Петровского парка до Бутырок. Дорога пролегала через Верхнюю и Нижнюю Масловку. «По всему пути, на протяжении 2,2 версты, стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. Движение трамвая было плавное, скорое и почти без всякого шума; по желанию трамвай с поворотом рычага мгновенно останавливался. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением. Все находившиеся в вагонах воочию убедились в преимуществах электрической тяги пред конной; со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва поскорее покрылась сетью электрических трамваев». Первые вагоны курсировали раз в 14 минут, а за проезд их владельцы требовали 6 копеек[180].
Городские власти сперва решились испытать новый транспорт на окраинах. Максимальная скорость вагонов составляла 25 верст в час. Поговаривали, что обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов всячески сопротивлялся появлению трамвая – новые вагоны обгоняли его лучших рысаков.
В августе 1899 года москвичи получили возможность с ветерком прокатиться по Долгоруковской линии (от Страстной площади до Бутырской заставы в черте города и по первой в городе линии до Петровского дворца) и по загородной Петровской линии (от современного Белорусского вокзала до парка и дворца). Илья Эренбург вспоминает свои впечатления от первых московских трамваев: «Мы стояли, ошеломленные перед чудом техники, искры нa дуге нас потрясали не менее, чем потрясают теперь людей спутники Земли». Пассажирские павильоны украшались фигурной резьбой по дереву, шатрами, колонками. В составы первых маршрутов были включены остановки с названиями «Дача Масловой», «Дача Натрускина», «Дача Стракотилова», «Съезд к бегам». Линии действовали с 7.30—7.45 и до 22 часов.
Вместе с первыми трамваями в город пришли аварии. Иногда москвичи крайне удивляли своих соотечественников. «Московские ведомости» сообщали в октябре 1899 года: «В одной из городских больниц в настоящее время находится на излечении некий крестьянин Коробков, сильно пострадавший во время производства экспериментов над проводами электрического трамвая… Он с двумя своими приятелями, повстречавшимися на Долгоруковской улице, завел беседу об электрических вагонах и о том, как они без лошадей ездить могут. Один из приятелей заявил, что – «по проволоке» и что если он, Коробков, хочет прокатиться, то это нетрудно сделать. Приятель достал откуда-то тонкую проволоку и вручив один конец Коробкову со словами «Ты сейчас поедешь», другой конец с привязанным к нему камнем перебросил через воздушный провод. По замечанию потерпевшего, он упал и его так затрусило и задергало, «что всю память из головы вышибло».
Рождение столичного трамвая
В 1900 году городская дума решила постепенно выкупать линии конно-железной дороги и транспортное имущество у частных владельцев. Среди гласных нашелся только один противник данной затеи – Ф. Ф. Воскресенский, муниципализация общественного транспорта на рубеже веков была общеевропейским трендом. Город провел инспекцию технического состояния конки, вводил новые направления, обеспечивал замену ветхих вагонов. Кое-где сборы упали, но на Покровской и Арбатской линиях они значительно возросли. В 1904 году старая добрая конка суммарно перевезла 49,6 миллиона пассажиров. Конно-железные дороги давали работу 256 кондукторам, 286 конюхам, 280 форейторам и 316 кучерам. Маршруты обслуживались двумя тысячами лошадей.
Одновременно с муниципализацией общественного транспорта инженер Л. А. Линев начал разрабатывать проекты новых линий электрического трамвая. Правда, Бельгийское общество пока сохраняло права на эксплуатацию Долгоруковской линии. В августе 1902 года управа и дума утверждают список перспективных направлений. Трамвай должен был пройти от Сухаревой башни до Сокольников, от Сокольничьей до Преображенской заставы, от Белорусского вокзала до Охотного Ряда, от Марьиной Рощи до Малой Сухаревской площади. В 1903 году началась спешная укладка рельсов. Для мостовых работ по пути следования трамвая пригласили специальную бригаду из Риги численностью 60 человек.
В сентябре 1904 года открылось движение по новой линии в сторону Марьиной Рощи. На вместительных вагонах фирмы МАН не брезговали прокатиться крупные чиновники – московский губернатор Кристи, управляющий канцелярией генерал-губернатора Воронин, городской голова Голицын.
К началу 1905 года горожане получили возможность ездить на трамвае от Тверской заставы до Сухаревки через Лесную и Божедомку, а оттуда до Сокольников через Каланчевскую площадь. Накануне революционного года Москва могла рассчитывать на работу 77 трамвайных вагонов.
В 1905 году конка продолжала оставаться самым популярным видом городского транспорта: лошади перевезли 37 миллионов пассажиров, а волшебная сила электричества только 22 миллиона. В 1905–1906 годах трамвайщики часто бастовали, что мешало начать работы по сооружению второй очереди трамвая. Во время декабрьского восстания шли бои между дружинниками, засевшими на территории Миусского парка, и правительственными войсками. Когда у боевиков кончились патроны, они представились сторожами, оберегавшими казенное имущество, и свободно покинули район Лесной улицы.
Вторая линия городского трамвая прошла по землям, куда уже укладывались рельсы конки. Предстояла замена путей, дорожного полотна и электрификация прежних линий. В апреле 1906 года открылись линии от Сухаревки до Преображенской заставы и от Разгуляя до Семеновской заставы.
В августе трамвай пошел по Большой Грузинской, продолжая охватывать бедные городские окраины. Вплоть до 1915 года в Москве прокладывались все новые и новые маршруты на электрической тяге. В 1907 году закончили строительство специальной «трамвайной» электростанции на Болотном острове, недалеко от современного кинотеатра «Ударник». Количество кондукторов трамвая (506 человек) в 1907 году в два раза превышало число кондукторов конки. В 1910 году муниципальный трамвай выручил 9 миллионов 360 тысяч рублей.
Правда, продолжали находиться в частных руках Бельгийского общества десять линий конно-железной дороги. Неуклюжие вагоны все еще перевозили пассажиров в пространстве Садового и Бульварного кольца, некоторых окраинных улиц.
С 1901 года общество не меняло подвижной состав, инфраструктура постепенно приходила в упадок. Город выкупил самые выгодные маршруты у коммерсантов только в начале 1910-х годов, начав спешное внедрение трамвая в последних бастионах центра. Последний раз конка прошла по московским улицам в октябре 1910 года, она следовала в село Богородское.
Символы Первопрестольной, подкова Бульварного и циркуль Садового кольца, обзавелись вагонами на электрической тяге только осенью 1911 года. Гигантская экспансия нового транспорта так вскружила головы москвичей, что на полном серьезе обсуждался проект сооружения трамвайной линии от Москвы до Сергиева Посада! Пытались модернизировать и внутреннее устройство вагонов: так, директор почтамта предлагал установить в московских трамваях ящики для писем.
Трамвай становится обыденной частью городского пейзажа. У Маяковского «трамвай с разбега взметнул зрачки» в 1913 году. В «Заблудившемся трамвае» Николай Гумилев предлагает «в Индию Духа купить билет». Вадим Шершеневич интересовался собственной судьбой «у кукушки трамвайных звонков». У Владислава Ходасевича трамвай бросает звезду «в черное зеркало оттепели». Провожая старый век, обещает футурист: