[182]. В 1908 году управа отказала некоему Щепетильникову, решившему открыть автобусную линию от Красной площади до Страстного монастыря. Власти заботились о наполняемости городского бюджета и не хотели создавать прямого конкурента муниципальному трамваю.
Постепенно городская управа начинает отдавать приоритет железным машинам, а не лошади. В 1909 году ломовым извозчикам запретили в дневное время проезжать по Моховой, Воздвиженке, Ленивке и Волхонке.
Извозчик, «припарковавшийся» в районе современной Биржевой площади
Стремительно растет поток автомобилей. В составе Первого русского автомобильного клуба в 1912 году числилось около 200 членов[183]. Совет объединения постоянно докладывал губернатору обо всех случаях «проявления неприязненного отношения к автомобилистам со стороны местного населения». Московские любители железных коней пытались добиться, «чтобы чины полиции не отбирали шоферских свидетельств при нарушении правил езды по городу, и вообще предъявляли требования к автомобилистам… в вежливой форме». Самой любимой формой досуга служили автомобильные гонки. 17 июня 1912 года проходили состязания в езде на одну версту на Владимирском шоссе. В числе 18 машин значились марки «Фиат», «Жармен», «Мерседес», «Ла-Бюир», «Минерва», «Делоне». 9 сентября того же года 13 автомобилей соревновались в стокилометровой гонке на Петербургском шоссе. В заезде приняли участие два «Опеля», по одному «Мерседесу-Бенцу» и «Рено». Рекорд составил 59 минут 24 секунды.
Происходят значительные изменения и в работе Московского железнодорожного узла. Возводятся вокзальные здания одно другого краше, растет объем грузоперевозок. В конце XIX века возникает идея построить в окрестностях Первопрестольной окружную дорогу, которая бы связала все 10 вокзалов и заодно развязала бы руки десяткам тысяч ломовых извозчиков. «При обширности Москвы гужевая перевозка грузов, совершающаяся на больших расстояниях, при тесноте улиц и теперь крайне стесняет громадное движение по улицам трамваев, экипажей и людей». Энтузиасты и коммерсанты, от купца Сушкина в 1869 году до инженера Антоновича в 1897 году, подают самые разнообразные проекты, но все предварительные изыскания отвергаются.
Старт проекту был дан в 1898 году на самом высоком уровне. Николай II говорил, что дорога «должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Инженер Петр Рашевский, автор проекта, прекрасно понимал, что новый путь пройдет через частную застройку, болота, леса, дачи и огороды. Многие владельцы участков специально засаживали пустоши деревьями и разводили сады, дабы получить от казны компенсацию побольше. Всего государство выкупило около 1000 десятин земли.
Рашевский предполагал, что длина МОЖД составит 51 версту. Исторические традиции планирования Москвы соблюдались и здесь, за Камер-Коллежским валом следовало очередное кольцо, в 1917 году признанное официальной городской границей. Во главу угла ставились товарные перевозки, но не забыли и про пассажиров, участников экскурсионных прогулок. Все сооружения, мосты и вокзалы окружной дороги проектировались признанными специалистами. Были приглашены прославленные инженеры Лаврентий Проскуряков и Николай Белелюбский, за архитектурное сопровождение отвечал Александр Померанцев. Под руководством последнего возвели полтора десятка вокзальных комплексов в стиле модерн, порой с неорусскими нотками.
Окружная дорога прокладывалась не только как транспортная магистраль, но и воспринималась современниками как крупнейший архитектурный ансамбль. Канатчиково, Воробьевы горы, Андроновка, Потылиха, Лихоборы, Серебряный Бор… Рашевский с компаньонами понимал, что на десятилетия определяет внешний контур великого европейского города. Московский железнодорожный взрыв начала XX века иногда приобретал романтические нотки: так, станцию Лизино, построенную для нужд промышленности Симоновской слободы, возвели в стилистике МОЖД, а назвали в честь героини повести Н. М. Карамзина!
Активное строительство окружной дороги велось в 1903–1908 годах. Полную окружность дорога, конечно, напоминала лишь отдаленно: кое-где она проходила лишь в пяти километрах от Кремля, а на северо-западе отклонялась от средневековой твердыни на 12 километров. Магистраль стала самостоятельной единицей в составе Николаевской железной дороги.
Торжественное открытие МОЖД проходило в присутствии высоких чинов, в том числе губернатора Джунковского. «Погода была чудная. Все приглашенные… прибыли в специальном поезде, красиво убранном флагами, цветами, лентами. На одном из путепроводов совершено было молебствие при пении Чудовского хора… После молебствия митрополит Владимир окропил святой водой стоявший наготове поезд, а жена генерал-губернатора Гершельмана перерезала заграждавшую путь зеленую ленту, после чего движение по Окружной дороге объявлено было открытым. Затем состоялся обед при станции воинского питательного пункта… Строитель дороги инженер Рашевский пил за здоровье всех присутствующих. Городской голова в своей небольшой речи выяснил все огромное значение, которое новая дорога будет иметь для Москвы и ее населения… Новая дорога представляла собой грандиозное сооружение протяжением в 50 верст, при длине путей до 270 верст. Провозоспособность рассчитана была на 30 пар поездов в сутки, но постепенно должна была быть доведена до 90 пар».
Альбомы с видами новой магистрали издавали на великолепной бумаге, в стилистике ар-нуво, с многочисленными виньетками, изображениями маков и луговых цветов. «Вокзалы Окружной дороги – игрушка, но она, сказать словами железнодорожных чиновников, также обошлась в хорошую копеечку», – рассуждали репортеры. На строительство потратили 38 миллионов рублей. Впрочем, туристов и зевак было немного. Уже в октябре 1908 года пассажирское движение прекратили, пока не скорректировали тарифную сетку.
В 1911 году Москву даже посещали американские капиталисты, планируя взять окружную дорогу в аренду. Больно уж досаждал казне постоянный дефицит новой магистрали. Рассматривались проекты соединения разных частей МОЖД диаметральными путями. Важную роль окружная железная дорога играла и для военных: эшелоны с грузами и частями «огибали» Москву, не перегружая и без того изнемогающий центр столицы. Военные коменданты даже в мирное время сидели на четырех важнейших станциях – Лихоборах, Угрешской, Пресне и Серебряном Бору[184].
В 1900-е годы относительно доступными становятся телефонные аппараты. В Милютинском переулке возводят потрясающее здание телефонной станции в стиле промышленной готики. Его фасад украшен забавными скульптурами злого клиента, кричащего в трубку, и миловидной телефонистки. Люки Шведско-датско-русского телефонного общества, активно занимавшегося внедрением технических новинок, до сих пор встречаются на тротуарах. В 1908 году в Москве было больше 20 тысяч абонентов телефонной сети. Телефоны-автоматы установили на всех железнодорожных вокзалах. Москвичи любили звонить друг другу: так, из аппарата в кофейне Филиппова каждый день осуществляли 400–450 соединений, из «Мюра и Мерилиза» – по 130–165.
Плодотворными оказались нулевые и для московских скульпторов. Город получил сразу несколько внушительных монументов. За несколько пореформенных десятилетий обыватели привыкли к относительно новой для них форме увековечивания памяти людской. «Пушкин, вишь», – уважительно говорили друг другу москвичи, проходя по Тверскому бульвару. Пришел черед и для других персон.
Гоголя решили удостоить собственного скульптурного эго. Идеи об установке памятника писателю, который одинаково уважал и первый Рим, и третий, витали в воздухе еще на пушкинских торжествах 1880 года. Чуть позже объявили всенародную подписку, и до 1896 года удалось собрать 70 тысяч рублей. Демидовы пожаловали море разливанное меди. Один из членов гоголевского комитета, к слову, носил фамилию Нос.
Городской голова Николай Гучков решил отказаться от широкого конкурса и поручил проектирование памятника скульптору Николаю Андрееву, тогда уже разменявшему четвертый десяток. Скульптор намеренно отказался от сооружения памятника убиенному великому князю Сергею Александровичу, он ждал своего часа.
В. Н. Муромцева-Бунина рассказывала о своем знакомстве с Андреевым: «…Внешность у него не художественная, а так он милый, мы с подругой бывали в его огромной мастерской, где во втором этаже, в меньшей комнате пили чай и вели бесконечные разговоры. Он не женат, но у него много романов. Некоторых из нашего круга он лепил ню». Для мастера попытка трактовать образ Гоголя стала дебютом в монументальной городской скульптуре.
Андреев подошел к делу максимально скрупулезно – встречался с родственниками и знакомыми литератора, читал переписку Гоголя. В 1906 году он посетил сестру писателя, съездил в Миргород. В итоге возник несколько импрессионистский образ великого «печальника», мыслителя, христианина, далекий от веселого Гоголя-малоросса, иронизирующего над современным ему общественным устройством.
Барельефы лентой охватывали памятник со всех сторон. Каждая из граней – веха в творчестве Гоголя. Здесь и повести украинского периода, и «Ревизор», и «Мертвые души», и попытка осмысления Петербурга, где прохожие прячутся от пронизывающего ветра. Для образа Тараса Бульбы позировал король московских репортеров Гиляровский, уже «игравший» запорожца для знаменитой картины Ильи Репина. В качестве натурщиков приглянулись и актеры Художественного театра.
Место для памятника выбирали долго и тщательно. Комиссии предлагали самые различные варианты – Театральную, Лубянскую площадь, Никитский бульвар. В итоге остановились на устье Пречистенского бульвара, дремавшего в окружении церквей и особнячков. Огромная пустыня окружающего пространства была, конечно, несоразмерна скромной фигуре Николая Васильевича. Недалеко стоял храм Симеона Столпника, куда Гоголь регулярно ходил на службы, и особняк Толстого, ставший для писателя последним пристанищем. «Влюбился же в эту старую, толстую бабу-Москву, от которой, кроме щей да матерщины, ничего не услышишь», – ворчал литератор в одном из писем. Но ведь действительно влюбился!