На ЛСЗ понимали, что ориентироваться на одного производителя ДВС очень рискованно, поэтому обратились сразу к трем. Первым партнером стал «Красный Октябрь», где в 1997 г. по техническому заданию ЛСЗ спроектировали новый односкоростной двигатель марки Д-16. От «14-го» он отличался большей мощностью и значительным крутящим моментом на малых оборотах, а также наличием кик-стартера и автоматического центробежного сцепления в масляной ванне, над отработкой технологии изготовления которого специалисты завода изрядно потрудились. Конструкторам ЛСЗ пришлось несколько доработать экипажную часть мопеда, чтобы оптимально вписать в конструкцию новый мотор. Мопед превратился в мокик. Экспериментальный образец с Д-16 заметно отличался от старой модели: машина стала изящнее, увереннее трогалась, быстрее разгонялась. Новая модель получила название «Пегас-2». Но на ходовых испытаниях выяснилось, что двигатель «сырой» и требует доработок, а уровень шума, как и у Д-14, не укладывается в международные нормы.
Тогда же по техническому заданию ЛСЗ Вятскополянский завод «Молот» приступил к созданию мопедного движка ВП-51, являющегося модификацией мотора ВП-50, который готовился в ту пору к серийному производству и предназначался для мотороллера «Стриж» (см. «ТМ», № 3 за 2000 г.). Одновременно с этим для ЛСЗ в Индии приобрели 180 движков марки «Анкур СМ-50». В 1998 г. на ЛСЗ изготовили, а затем продали через торговую сеть партию мопедов «Пегас-31» с индийскими ДВС. Отзывы покупателей об этой машине были только положительными.
К лету 1998 г. ЛСЗ был почти готов к освоению выпуска мопедов — требовалась лишь небольшая господдержка. Но в августе разразился очередной кризис, а последовавший за ним дефолт привел к приостановке поставок двигателей, затормозил оснащение завода оборудованием, ослабил деловые связи со смежниками. Однако специалисты ЛСЗ не сдались. На заводе решили создать самостоятельное производство для ежегодного выпуска 50 тыс. мопедов. Немного в сравнении с распавшимися РМЗ и ЛМЗ, но вполне достаточно для мотоциклетного рынка современной России. Первые год-два будут использоваться индийские движки «Анкур СМ-50», импортируемые, кстати, не за «живые» деньги, а в счет погашения Индией своего долга СССР. В дальнейшем зарубежные ДВС заменят отечественными моторами ВП-51 и Д-16. Для осуществления этих планов заводу потребуется льготное кредитное финансирование из Государственного фонда конверсии в сумме 250 млн руб. Этот транш предполагается погасить в течение двух лет — за счет прибыли от выпуска мопедов в следующем темпе: 5, 15, 30 и далее 50 тыс. машин в год. Чтобы осуществить задуманное, на ЛСЗ нужно организовать 1000 рабочих мест, а в смежных отраслях (производство материалов, комплектующих изделий, полуфабрикатов) — еще 3000. Подсчитано, что расходы на организацию производства окупятся к четвертому году выпуска «Пегасов», и в дальнейшем завод станет финансово полностью независимым.
Что за этим последует? В бюджет страны станут ежегодно поступать 90 млн рублей, а отечественный мотоциклетный рынок наполнится нашенской мотопродукцией, недорогой и надежной. Не исключено, что продавать ее станут даже в кредит. Оживлению рынка будет способствовать и конкуренция — как с отечественными производителями (Ковровский, Ижевский и Вятскополянский мотозаводы), так и с зарубежными фирмами из Франции, Италии, Японии. Все это, несомненно, будет способствовать росту качества российских мопедов. Вслед за «31-м» появятся и другие машины. Словом, перспективы у ЛСЗ неплохие.
Теперь о том, как устроен «Пегас-31». Основа конструкции — открытая рама. Сверху крепятся сидение и бензобак, снизу — на качающейся подвеске — двигатель «Анкур СМ-50» воздушного охлаждения, снабженный сухим автоматическим центробежным сцеплением. Передняя вилка — телескопическая, с пружинными амортизаторами, задняя — маятниковая, с пружинно-гидравлическими. Переднее крыло близко облегает колесо, чтобы лучше защитить водителя от летящей из-под него пыли. Цепной моторный привод заднего колеса расположен слева, педальный — справа. Обе цепи и элементы мотора закрыты пластмассовыми щитками. Передний и задний тормоза имеют тросовый привод от рычагов на руле. Электрогенератор мощностью 45 Вт обеспечивает надежную работу системы электронного бесконтактного зажигания, яркое освещение дороги, подачу звукового сигнала и работу заднего габаритного фонаря. Двигатель снабжен воздушной заслонкой и декомпрессором, облегчающими его запуск. Воздушный фильтр карбюратора способствует гашению звуков всасывания, что в сочетании с оптимально подобранным глушителем способствует снижению шума до 73 дБ.
Мопед «Пегас-31» — красивая, надежная, простая в эксплуатации и относительно недорогая машина. Он, несомненно, сыграет важную роль в укреплении отечественного мотостроения и станет доступным многим мотолюбителям. Именно поэтому очень важно для нашей истории техники сохранить первые образцы этой машины в музеях заводов, связанных с ее выпуском, а также в столичном Политехническом.
Длина, мм — 1750
Ширина, мм — 800
Высота по рулю, м — 1100
База, мм — 1170
Дорожный просвет, мм — 100
Сухая масса, кг — 52
Емкость бензобака, л — 5
Расход топлива на 100 км пути — 1,5
Наибольшая скорость, км/ч — 50
Размер шин, дюймы — 2,5–16
Максимальная нагрузка, кг — 100
Двигатель:
Тип — «Анкур СМ-50», двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем, см3 — 49,0
Диаметр цилиндра, мм — 39
Ход поршня, мм — 41
Степень сжатия — 9,2
Максимальная мощность, л.с. — 2,4
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000
Запуск — педальный
Сцепление — автоматическое, центробежное, сухое
Число передач — 1
На разрезе двигателя Д-16 цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — коленвал; 7 — автоматическое центробежное сцепление; 8 — ведущая шестерня; 9 — вал трансмиссии; 10 — ведомая шестерня; 11 — вал кик-стартера; 12 — ведущая звездочка главной передачи; 13 — электрогенератор.
«МУРАВЕЙ»
Многие в нашей стране знают трехколесный тульский грузовой мотороллер. Его начали выпускать в 1957 г., но лишь спустя 12 лет, после существенной модернизации, он получил имя этого трудолюбивого насекомого. Тогда же аналогичный грузовичок создали на Вятскополянском мотозаводе (ныне ОАО «Молот»), гораздо позже — на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД) и в ОАО «Ижевский мотозавод «Аксион-холдинг». Однако превзойти мотороллер «Муравей» по сумме технических показателей отечественные конкуренты не смогли. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно начать издалека…
В конце 1945 г. итальянский авиаконструктор Агостино дʼАсканио спроектировал удивительную машину, вскоре названную мотороллером. Чудо техники оказалось красивым, компактным, маневренным и дешевым. Создатель шедевра не остановился на базовой модели и разработал ряд ее модификаций; наибольшую известность получил 3-колесный бортовой грузовичок. С апреля следующего года такие машины начали выпускать серийно. Их популярность не знала границ: повсюду — в Европе, Азии и Америке — стали подражать итальянцам. Одни фирмы делали это официально, приобретая лицензии на изготовление приглянувшейся модели. Другие же, рассчитывая на безнаказанность, откровенно копировали популярные конструкции. Так мало-помалу сложились мировое мотороллеростроение и соответствующий ему рынок. За 10 лет мир вокруг нас наполнился удивительными экипажами…
Руководители отечественной промышленности сперва как бы не замечали новую технику этого класса, но вскоре спохватились. И 19 июня 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства мотороллеров, а уже 7 июля Тулмашзаводу предписали до конца года сделать 2,5 тыс. таких машин. Заводчане сразу же осознали нереальность этого задания. Вот что вспоминал о том периоде главный конструктор Тулмашзавода А. В. Лотоцкий: «Когда в 1956 г. нам показали несколько иностранных мотороллеров, мы не только впервые их увидели, но большинство из нас только что услышали о них. На вопрос министра, каково наше мнение, мы, естественно, не могли дать обоснованного ответа». И все же, невзирая ни на что, спустя год туляки упорно работали над созданием первой партии таких машин.
В качестве прототипа Тулмашзаводу порекомендовали немецкий скутер марки «Гогго 200» западногерманской фирмы «Ганс Глясс» («скутер» и «роллер» — обычные названия для мотороллеров в Европе и США). На нем стоял двигатель внутреннего сгорания (ДВС) рабочим объемом 200 см3, снабженный династартером. Эта электрическая машина, в зависимости от режима включения, могла работать как генератор или как стартер, что позволяло запускать мотор поворотом ключа в замке зажигания. Легкость пуска движка произвела на наших чиновников от промышленности сильное впечатление, и, видимо, поэтому новинку отнесли к классу «люкс».
Проектирование мотороллера, названного «Тула Т-200», поручили группе инженеров, в которую входили А. В. Злобин, А. Д. Козин, Л. С. Мочалин, М. Б. Моргулис и др., под руководством главного конструктора завода А. В. Лотоцкого. От туляков требовали воспроизвести немецкую модель и в дальнейшем максимально приспособить ее к нашим дорожным условиям — посредством последовательной модернизации. Ветераны Тулмашзавода говорили, что такое решение совпадало с их желанием, поскольку они на тот момент не обладали соответствующим опытом. Работа продвигалась быстро. Среди занятых созданием первого тульского скутера оказался беспокойный молодой специалист И. Г. Лерман, предлагавший сразу же разработать чертежи грузового варианта этой машины и освоить его выпуск. Вот что вспоминает об этом Израиль Григорьевич, теперь уже ветеран Тулмашзавода: «Из-за огромной занятости А. В. Лотоцкому было не до моих предложений, и мне пришлось пойти на хитрость. Мы с ним жили недалеко друг от друга, чем я пользовался, по дороге домой беседуя о мотороллере. В результате моей настырности на заводе создали группу, которой поручили разработку грузового мотороллера. В нее включили В. И. Пудовеева, будущего главного конструктора мотопроизводства завода. Мы сразу же приступили к работе над «грузовичком».