В 1957 г. конструкторы В. С. Махонин и И. Г. Лерман на базе узлов Т-200 спроектировали грузовой вариант в двух модификациях (с бортовым кузовом ТГ-200К и фургоном ТГ-200Ф) и на заводе сделали 99 экземпляров «товаровозов». Сначала «ТГ» применили для внутризаводских перевозок. Транспортная служба завода вздохнула с облегчением, ведь в ее распоряжении оказалось сразу так много легких, надежных, вертких и скоростных машин. К тому же с их обслуживанием и запчастями все быстро утряслось. Избыток грузовичков передали в городские службы. Там они оказались очень полезными, что способствовало включению грузовых мотороллеров в план поставок следующего года разным предприятиям других городов страны. Начался серийный выпуск ТГ-200.
В 1962 г. туляки выпустили серию грузовых мотороллеров с изотермическим кузовом для перевозки скоропортящихся продуктов, за что конструкторов И. Г. Лермана и А. И. Щекина наградили медалями ВДНХ. Спустя год тульские машины начали экспонировать на международных выставках. К ним проявили большой интерес сначала в Югославии и Германии, а затем и в других странах. Всего за 12 лет сделали 188 тыс. грузовых мотороллеров различных типов. При этом их годовой выпуск возрос с одной до 27 тыс. экз.
В 1969 г. базовую модель заменили более совершенной. У нее была значительно усиленная рама, облицовка и руль стали изящней, движок — мощней, карбюратор (К-36Г) — экономичней; ее снабдили указателями поворотов. Этой машине присвоили обозначение ТГА-200, а также чудесное имечко «Муравей». Полезная нагрузка новинки возросла до 260 кг, а максимальная скорость при полной нагрузке — до 60 км/ч.
Все новое, что появлялось и оправдывало себя на скутере, конструкторы переносили в грузовичок. С 1979 г. на мотороллере «Тулица» применили так называемый биметаллический цилиндр, в котором чугунный блок содержал стальную гильзу. Благодаря ей и некоторым другим улучшениям, мощность ДВС возросла почти на 40 %. Обновленный мотор обозначили Т200А и установили на «Муравей», с которым его выпускали в течение 1980–1985 гг. в двух модификациях, а затем еще два года под маркой «Муравей-2» — в трех. Максимальная нагрузка этих машин достигала 315 кг.
1987–1989 гг. — лучший период для тульского серийного производства грузовых мотороллеров. В 1988 г. выпустили наибольшее количество этих машин — 82 144. Строили девять несколько отличавшихся друг от друга конструкций. Это были бортовые и самосвалы, фургоны грузовые и изотермические, грузопассажирские машины, экипажи с кабинами. Среди них особенно выделялась модель ТМЗ-5 402-3, оснащенная широкопрофильными шинами размерами 6,7–10 дюймов и демультипликатором. Новинка с полной нагрузкой могла преодолевать максимальный подъем до 40°, ехать с минимальной скоростью 3 км/ч, двигаться по размокшим проселочным дорогам, сыпучим пескам, пахоте, горным дорогам, использовалась на сельхозработах в качестве тягача. В тульских мотороллерах этого периода применили новые указатели поворотов, кожухи задних колес, зеркала заднего вида, глушитель, приборный щиток, усиленные переднюю подвеску, полуоси, ступицы колес, тормозную систему, в мотор ввели кик-стартер и прочие усовершенствования. Мощность существенно улучшенного двигателя достигала 13 л.с., что стало своеобразным пределом при заданной степени его форсирования.
И вот грянул экономический кризис… Сначала уменьшился, а потом и вовсе исчез госзаказ. Вместо него стали заключать договора на поставки ничтожного количества разнообразных машин. Но трудности не сломили коллектив Тулмашзавода. В течение 1987–1996 гг. грузовые мотороллеры экспортировали в 21 страну: Турцию, Финляндию, Иран, Перу и др. «Муравей 2М-02» прошел сертификацию и стал первым в России мотоизделием, получившим на три года «Одобрение типа транспортного средства», и вслед за этим был омологирован в Испании и Польше на соответствие «Директивам ЕЭК». Этой работой руководил зам. начальника отдела Б. И. Панченко. С целью расширения экспортных поставок в 1989–1991 гг. разработали документацию на сборочные группо-комплекты для выпуска этой модели на предприятиях Мексики, Колумбии, Аргентины. Эту работу возглавлял начальник КБ Е. И. Гололобов.
Вот как устроен кузовной «Муравей 2М-02» базовой модели. Основа конструкции — сварная рама. К рулевой трубе сверху крепится руль, а снизу — рычажная подвеска переднего колеса с пружинно-гидравлическими амортизаторами. В средней части рамы на резиновых сайленблоках подвешен двигатель, крутящий момент от которого передается цепью на главную передачу. В ней находятся дифференциал и механизм заднего хода. Подвеска ведущих колес — независимая, с качающимися поперечно балансирами. Полуоси привода колес сочленяются с двумя резинно-металлическими шарнирами. Тормоза — колодочные. Передний управляется тросом от рычага, расположенного на руле, задний — посредством тяги при нажатии педали. Кузов крепится к раме, опираясь на две деревянные балки. Переднее крыло, желоб, по которому под ним поступает воздух для охлаждения мотора; капоты и щитки — пластмассовые. Бензобак крепится к кузову справа от водителя.
В последнем десятилетии XX в. заводчане стремились повысить качество и потребительские свойства мотороллера «Муравей». Увеличили ресурс работы ДВС, снизили шум (механический и внешний — на впуске и выпуске), создали новую конструкцию цилиндра, оптимизировали передаточные отношения в коробке перемены передач, уменьшили расход топлива и токсичность мотора, разработали систему раздельной смазки и 5-ступенчатую коробку скоростей, впервые стали наносить твердый сплав на поршневые кольца, что увеличило компрессию и долговечность движка, — всего и не перечислишь.
Не забывали и об улучшении дизайна «Муравья». Вот что рассказал об этом И. Г. Лерман: «За долгие годы выпуска этой машины нам удалось найти оптимальные формы крыльев, пылезащитного щитка, корпуса и капотов. Когда дело стало за качеством поверхности, мы сначала металл заменили стеклотканью, а затем пластмассой. С ней удалось существенно снизить трудоемкость и себестоимость деталей облицовки, но главное, теперь «Муравей» действительно радует глаз, и взгляд от него трудно оторвать».
За 44 года изготовления на Тулмашзаводе грузовых мотороллеров всего сделано 1 410 029 таких машин, а с заводской маркой «Муравей» — 1 222 154 экз. В текущем году их выпуск приостановлен. Возможно, спрос на эту машину позволит восстановить ее производство.
В музее, выставочных залах и испытательном цехе завода еще есть последние модели мотороллера «Муравей», но полного набора всех его модификаций нет ни на Тулмашзаводе, ни в каком-либо техническом музее России. И если не принять надлежащих мер сегодня, то в ближайшее время эти интереснейшие для отечественной истории техники машины будут утрачены безвозвратно.
Длина, мм — 2720
Ширина, мм — 1250
Высота, мм — 1180
Колея, мм — 1050
Дорожный просвет — 115
Сухая масса, кг — 258
Грузоподъемность (водитель + груз), кг — 410
Размер шин, дюймы — 4,00–10
Наибольшая скорость с максимальной нагрузкой, км/ч — 57
Расход топлива на 100 км пути при максимальной нагрузке и скорости 40 км/ч — 4,2
Емкость бензобака, л — 12
Двигатель:
Тип — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем, см3 — 199
Диаметр цилиндра, мм — 62
Ход поршня, мм — 66
Степень сжатия — 8,5
Максимальная мощность, л.с. — 11
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4500
Количество передач — 3
Главная передача — цепная, с демультипликатором
На разрезе подвески задних колес цифрами обозначены: 1 — балансир; 2 — ведущая полуось; 3 — резинометаллический карданный шарнир; 4 — труба тормоза; 5 — шина; 6 — ступица колеса; 7 — пружина задней подвески; 8 — резиновый буфер; 9 — опорная балка; 10 — пружинно-гидравлический амортизатор.
«ФЕРМЕР»
Так называется трехколесный мотоцикл, изготавливаемый на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД). Эту удачную машину создали специально для индивидуальных сельских тружеников. Но прежде, чем она появилась, конструкторы усвоили немало полезного у своих предшественников.
Первые самоходные экипажи, созданные еще в XVIII в. — мускулоход И. П. Кулибина и паровая телега Н. Кюньо, — были трехколесными, с управляемым (а у французского изобретателя и ведущим) передним колесом. Минуло более 120 лет — и о трехколесках опять вспомнили. Их основные разновидности — трицикл и трикар — существенно различаются. У первого — переднее колесо управляемое, задние же — ведущие, едущий на нем сидит верхом как на велосипеде. У вторых — двумя передними колесами управляют, как в автомобиле, с помощью трапеции Жанто, но рулем, похожим на велосипедный. Заднее же колесо выполняет роль ведущего. Водитель и пассажир располагаются так же, как в автомобиле. Трицикл конца XIX в. оказался удачной машиной. Его движок, обычно рабочим объемом 200–500 см3, установленный над задним ведущим мостом, хорошо вписывался в конструкцию и мог даже при небольшой мощности (1,5–3 л.с.) разгонять экипаж до скорости 50 км/ч. На знаменитой французской фирме «Де Дион-Бутон» создали целую гамму моторов с разной кубатурой, предназначенных, прежде всего, для трициклов. Этой машине подражали в Европе и Америке десятки предпринимателей, и, выражаясь образно, мотоциклисты всего мира въехали в XX в. на трициклах от фирм «ФН», «Кудель», «Фафнир», «Россия» и многих других. Наш соотечественник Н. А. Орловский в 1900 г. первым из россиян прокатился от Санкт Петербурга до Парижа на такой же машине марки «Клеман». Что же способствовало этому успеху?
В трициклах тех лет сочетались несколько преимуществ перед мотоциклами и автомобилями. Они оказались устойчивее первых на плохих дорогах, каковых тогда было предостаточно, и малых скоростях движения по ним. Такие экипажи были проще, надежнее, существенно дешевле «автокаров» и обладали вполне приличной удельной (то есть приходящейся на единицу массы машины с водителем) мощностью. Мотолюбителям многих стран приглянулся новый вид транспорта, спрос на него заметно возрастал.