ных мерах по ограничению пересечения государственной границы РФ со стороны Азербайджанской и Грузинской Республик, увязывая запрет с боевыми действиями в Чечне. Практически транспортный флот Азербайджана оказался блокированным даже на Каспии. Следовательно, были разорваны экономические связи между предприятиями, входящими в состав Каспийского морского пароходства, и родственными предприятиями России. В 1997 г. Правительством России был разрешен разовый проход по внутренним водным путям РФ четырем азербайджанским танкерам и судам на участке Санкт-Петербург – Астрахань, двум сухогрузным судам на участке Астрахань – Азов. В 1998 г. в установленном порядке был разрешен проход 11 транспортным грузовым судам Азербайджана. Однако очевидно, что система разовых пропусков не отвечает интересам сотрудничества двух соседних стран в области морского грузового сообщения. Многие из этих проблем могли бы быть решены при скорейшем рассмотрении и принятии в качестве федерального закона Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Около трех лет назад только 27 из 69 азербайджанских судов работали в Черном и Средиземном морях без захода на Каспий, а остальные суда осуществляли грузоперевозки между портами Каспия. Например, за 1997 г. было перевезено свыше 7,5 млн т грузов. Фактически можно перевезти втрое больше. Всего за тот период было перевезено более 5 млн 225 тыс. т нефтепродуктов, в том числе между портами Каспия с учетом казахстанской и туркменской нефти 4 млн 45 тыс. т. Из них 1 млн 720 тыс. т перевезено в иранские порты. Вне Каспия объем нефтеперевозок составил 1 млн 180 тыс. т.
Представляется также актуальным активизировать сотрудничество в таких областях, как взаимная защита и поощрение капиталовложений, экономическое и научнотехническое сотрудничество в агропромышленном комплексе, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций, а также в сфере производственной кооперации, рационального использования и охраны водных ресурсов пограничных рек и др.
В области двустороннего товарооборота в последние годы наметились определенные позитивные сдвиги, однако они не могут заслонить того очевидного факта, что уровень торгово-экономического сотрудничества между Россией и Азербайджаном весьма далек от уровня конца 80-х – начала 90-х гг. Восстановление грузового транспортного сообщения между нашими государствами в 1996 г. позволило увеличить товарооборот по сравнению с 1995 г. в 1,4 раза – до 270 млн долл., что составило около 17 % общего объема товарооборота Азербайджана. По итогам января – апреля 2000 г. Россия стала для Азербайджана вторым после Италии торговоэкономическим партнером, причем первое место Италии объясняется исключительно резким ростом экспорта нефти в эту страну (на сумму свыше 200 млн долл.).
Важнейший фактор активизации двустороннего экономического и политического сотрудничества – экспорт азербайджанской нефти по нефтепроводу Баку – Новороссийск, являющемуся одним из стратегических маршрутов доставки каспийской нефти на мировые рынки. Транспортировка нефти осуществляется согласно Договору между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой о транзите азербайджанской нефти через территорию РФ от 18 января 1996 г. Уполномоченной организацией, обеспечивающей транспортировку нефти, является с азербайджанской стороны Азербайджанская Международная операционная компания, оператор «контракта века», в числе акционеров которой такие ведущие мировые нефтяные компании, как «БиПи-Амоко» – 34 % и «Ремко» (обе – Великобритания), «Статойл» (Норвегия) – 8,56 %. «Эксон» – 8 %, «Пеннзойл» – 4,81 %, «Юнокал» – 10,04 % (все – США), «ЛУКойл» – 10 %, ТПАО (Турция) – 6,75 %. «Иточу» (Япония) – 3,92 %, ГНКАР -10 %, «Делта» (Саудовская Аравия) – 1,68 %. С российской стороны в качестве уполномоченной организации выступает НК «Транснефть». В 1999 г. по «северному маршруту» было перекачано 1,950 млн т нефти.
Одна из проблем, препятствующих дальнейшему развитию и совершенствованию двусторонних торгово-экономических отношений между нашими странами, – неурегулированность армяно-азербайджанского конфликта.
Приведу ряд факторов, действие которых, по моему мнению, существенно замедляет темпы двустороннего экономического сотрудничества:
– распад прежних кооперационных связей между предприятиями и учреждениями двух стран, обеспечивавших глубокую взаимную интеграцию их экономик;
– переориентация товарооборота, кредитно-финансовых и инвестиционных потоков обеих стран с республик бывшего СССР на страны дальнего зарубежья. В январе – апреле 2000 г. доля стран СНГ в товарообороте Азербайджана составила 20 %; примерно такие же показатели и у России;
– прекращение или существенное снижение объемов производства тех видов продукции в несырьевом секторе Азербайджана, которые раньше были основным предметом товарооборота с РФ, рост сырьевого компонента в экспорте и одновременно с этим переориентация экспортных и импортных сырьевых потоков на рынки стран, предлагающих более выгодные условия купли-продажи-транспортировки. В частности, в январе – апреле 2000 г. доля минеральных ресурсов в экспорте Азербайджана составила 85 %, в том числе доля нефти 83,5 %; при этом практически весь нефтяной экспорт Азербайджана – около 90 % – был сориентирован на страны дальнего зарубежья;
– наличие искусственно созданных экономико-политических барьеров, в частности блокада Российской Федерацией транспортных коммуникаций с Азербайджаном в 1994–1996 гг.;
– отсутствие надежных банковской и страховой систем, обеспечивающих кредитно-финансовое и страховое сопровождение двустороннего торгового и экономического сотрудничества;
– наличие искусственно созданных прямых и косвенных барьеров во взаимной торговле, в частности в виде косвенных налогов на работы, товары и услуги при пересечении таможенной границы по принципу «страна происхождения», установление высоких ставок акцизов, превышающих неоднократно цены самого продукта, на вино, виноматериалы и коньяк, импортируемые из Азербайджана, начисление и взимание дополнительных сборов, связанных с производством таможенного досмотра грузов, проходящих через государственную границу на станции Дербент, высокие тарифы на железных дорогах, приводящие к удорожанию сырья и материалов;
– неурегулированность вопросов торгового судоходства. Азербайджан, как уже отмечалось выше, владея достаточно развитым торговым морским флотом, не имеет выхода на мировые морские транспортные пути. Российская Федерация, которая может получить заметную финансовую отдачу от сотрудничества в данной сфере, ограничивается лишь тем, что выдает разрешения на разовые проходы по внутренним водным путям РФ азербайджанских танкеров, судов и др.
Особо хотелось бы остановиться на слабом участии российских компаний в торгово-экономическом и инвестиционном сотрудничестве с Азербайджаном. Динамичная роль «ЛУКойла» выделяется на фоне пассивности других компаний, которые потенциально могли бы быть представлены на азербайджанском рынке. Справедливости ради надо отметить, что азербайджанские компании, банки и организации также достаточно пассивны в деле налаживания сотрудничества с российскими компаниями и разворачивания работы на российском рынке. Учитывая, что внешнеторговую деятельность с Азербайджаном осуществляют более 70 субъектов РФ, азербайджанские официальные учреждения и частный сектор могли бы быть более активными и инициативными в этой области. Я уже не говорю о возможности задействовать такой фактор, как трудолюбие и деловое упорство почти миллиона азербайджанских трудовых мигрантов в России, а также наличии азербайджанской диаспоры, действующей практически во все регионах России.
Что касается «ЛУКойла», то его активность проявляется не только в участии в четырех международных контрактах по разработке нефтяных и газовых месторождений в азербайджанском секторе Каспийского моря, но и в открытии нескольких АЗС в Баку, организации торгового дома «ЛУКойл-Баку», который осуществляет поставки нефтепромыслового оборудования в Азербайджан. «ЛУКойл» совместно с ГНКАР учредили судоремонтное предприятие «Каспиан Шипъярд компани», создали страховую компанию «Атешгях», ориентированную на реализацию страховых проектов в топливно-энергетическом секторе Азербайджана, а также других инвестиционных проектов. Хорошие результаты дает сотрудничество между ГНКАР и «ЛУКойлом» в деле совершенствования и расширения форм совместной деятельности, в том числе в области переработки в Азербайджане части принадлежащей «ЛУКойлу» нефти (так называемые SWAP-операции). В связи с активной деятельностью «ЛУКойла» в Азербайджане не могу не отметить выдающуюся роль в этом процессе президента компании Вагита Алекперова. В. Алекперов не только яркая личность, бесспорный лидер нефтяной промышленности России, но и большой патриот своей страны, я бы даже сказал, патриот двух дружественных стран – России и Азербайджана. Это большое счастье и удача для двух народов, когда во главе судьбоносных проектов встают такие люди, как В. Алекперов. Во многом благодаря его усилиям, а также поддержке со стороны правительственных кругов России и Азербайджана удалось не только резко усилить нефтяную составляющую в двустороннем сотрудничестве между нашими странами, но и придать позитивную динамику всему процессу торговых, экономических и инвестиционных связей между Москвой и Баку.
Рассматривая вопросы активизации российско-азербайджанского транспортного и торгово-экономического сотрудничества, хотел бы остановиться еще на одном чрезвычайно важном вопросе. Дело в том, что для России улучшение отношений с Баку – это основа упрочения экономических отношений по линии Москва – Баку – Тегеран, развития сухопутных, морских и трубопроводных коммуникаций между Россией и Ираном через Азербайджан. В этом направлении может и должно быть сделано очень много, так как ставки высоки. Речь идет о формировании надежной и взаимовыгодной системы торгово-экономического партнерства в треугольнике Россия – Азербайджан – Иран, где Азербайджан является важным транзитным и связующим пунктом. Определенные подвижки в этом вопросе уже есть. В декабре 1998 г. Махачкалинский морской порт совместно с российской фирмой «Союзтранзит», Каспийским морским пароходством Азербайджана и иранской фирмой «Голубой океан» наладили регулярное паромное сообщение между Махачкалой и иранским портом Ноушехр. В настоящее время рассматривается вопрос о возобновлении активных автомобильных перевозок от железнодорожной станции Астара в направлении Ирана. Нам необходимо «строить мосты» трехстороннего сотрудничества, так как выгоды – и экономические, и политические – очевидны для всех сторон, в том числе и для Ирана. Известно, что для США влияние на Азербайджан отвечает интересам геополитического блокирования Ирана, ограничения его региональной активности. Для России задача должна стоять принципиально иначе – вовлечение Азербайджана в систему отвечающих интересам всех сторон транспортных, торговых и инвестиционных связей, создание на этой базе атмосферы мира, сотрудничества и безопасности в этом стратегически важном регионе.