Для чего я это рассказываю, вы, уважаемый читатель, поймете из моего дальнейшего повествования. И пока продолжу рассказ об утре, которое лишь по счастливой случайности не стало последним для экипажа нашей подводной лодки.
После завтрака была объявлена подготовка корабля к бою и походу. Во время стоянки у пирса в береговой базы это называется «проворачивание оружия и техсредств», т.е. все вентили, рычаги и другие крутящиеся и двигающиеся детали приводятся в движение, чтобы они были всегда в рабочем состоянии. Морская вода – агрессивная среда, и чтобы не было ржавчины, окисления и других химических процессов, сказывающихся на готовности механизмов, их и проворачивают. Но в море тоже самое называется по другому – «подготовка корабля к бою и походу». Проводится это под командованием командира БЧ-5, электромеханической части. Все командиры отсеков находятся у динамиков громкой связи и дублируют для всех находящихся в отсеках матросов, старшин команды командира БЧ-5. Так было и в этот раз. Я, как командир 2-го отсека, находился у динамика. Все было как всегда. Но вот после одной из команды я услышал испуганный голос нашего механика, капитан-лейтенанте Сайпулаева, который выругался. Для него это было нехарактерно, до этого я ни разу не слышал, чтобы он сквернословил. Поэтому я решил, что случилось что-то неординарное, и выскочил в соседний, третий отсек, в центральный пост. И там увидел бледного командира БЧ-5.
– Что с тобой, Абдрахман? – совсем не по уставу обратился я к Сайпулаеву. Тот немного помолчал, приходя в себя, и потом произнес:
– Мы чуть сейчас не утонули.
– Как не утонули, почему? – не поверил я ему.
– А так. Я дал команду открыть клапан вентиляции цистерны быстрого погружения, там, в трюме центрального поста, трюмный, матрос первого года службы, доложил, что клапан открыт, а сам и не думал его открывать. А я дал в цистерну воздух высокого давления, около 200 атмосфер. И если бы не сработал аварийный клапан, разорвалась бы труба и, скорее всего, наша лодка развалилась бы на 2 части. И пошли бы на дно всем экипажем.
Теперь мне стала ясна и причина ругани на всю лодку по громкоговорящей связи. Сайпулаев продолжал:
– Слава Аллаху, что мы только из ремонта и аварийный клапан не закис, сработал штатно. А так бы точно пошли на корм рыбам. Не все, но многие.
И он нервно засмеялся. Не знаю, что он потом доложил командиру лодки и проверяющему из штаба по поводу ненормированной лексики, ведь трюмный был его подчиненный. Я представляю, сколько нарядов вне очереди получит этот бедолага, из-за которого чуть не погибли его товарищи из экипажа лодки, и в первую очередь он сам. А мне теперь есть что сказать на очередном комсомольском собрании. На этот раз повод будет намного серьезней, чем в прошлый раз.
Потом я верил словам официальных заключений о произошедших авариях на подводных лодках и надводных кораблях, когда говорили о человеческом факторе. Так чаще всего и было. И хотя в случае гибели часто это были предположения, но вполне обоснованные. Подводная лодка очень сложный механизм, и от каждого члена экипажа зависит, как он будет работать, как поведет себя в экстремальных ситуациях. И о своей ответственности перед сослуживцами должен каждый матрос, старшина, офицер субмарины. Все мы ходим по одной палубе, и обычно гибнет весь экипаж подводной лодки. (Прим. – на надводном корабле несколько палуб, и шансы на спасение выше у тех матросов и офицеров, кто на верхних палубах, чем у тех, кто в трюме)
P.S. В середине 2000-х годов были рассекречены некоторые документы Тихоокеанского флота, и я узнал, что 21 октября 1981 года подводная лодка С-178 проекта 613 после столкновения с рыболовецким судном «Рефрижератор-13» затонула примерно в том же месте, где на якоре стояла наша подводная лодка. В условиях вечернего времени в 19-30 в левый борт идущей в надводном положении подводной лодки врезалось рыболовецкое судно, которое нарушило все правила навигации – зашло в запрещенный район и не отвернуло, даже видя, что навстречу идет подводная лодка. Лодка получила пробоину в районе 6 отсека. Так как в это время большинство межотсечных дверей было открыто, разносили ужин, то вода через огромную пробоину хлынула сразу в 4-5-6 отсеки. Приняв 130 тонн воды, лодка затонула через 40 секунд на глубине 32 метра. Стоявших на мостике 11 человек, в том числе командира лодки, от удара выбросило в море. 7 человек из них подобрало рыболовецкое судно. В затопленных отсеках погибло сразу 18 человек, 4 загерметизировались в 7 отсеке, но выйти на поверхность они не смогли и погибли. Оставшиеся в живых 26 членов экипажа загерметизировались в двух первых носовых отсеках. Через полтора часа после столкновения, когда рыболовецкое судно сообщило о столкновении администрации порта, была объявлена тревога по флоту, и с рассветом 22 октября началась спасательная операция, которую возглавил начальник штаба флота. Во время спасательных мероприятий погибло еще 6 человек. Потом лодку подняли, извлекли из неё трупы погибших. Всего погибло 32 человека. Командир лодки и старпом «Рефрижератор-13», который стоял на вахте в момент столкновения, получили 10 лет заключения за то, что не предприняли никаких действий, чтобы избежать столкновения. А капитан рыболовного судна был осужден на 15 лет заключения за то, что покинул рулевую рубку, не убедившись в безопасности плавания в сложных условиях вблизи порта с его интенсивным судоходством. До сих пор оставшиеся в живых члены экипажа и родственники погибших 21 октября собираются во Владивостоке и поминают погибших. Когда я прочитал об этом, то сразу пришла мысль – а ведь на их месте могли быть мы на 9 лет раньше. И снова виной катастрофы мог быть человеческий фактор.
Торпеда
Весна 1972 года была первой, которую я встречал вдали от родных мест – в Приморье, городе Владивостоке. Причина была в том, что я был призван во флот после окончания Хабаровского медицинского института и стал доктором на подводной лодке. Прошедшая зима мне не понравилась – с частыми ветрами, гололедом на улицах города, к тому же расположенного на сопках. Так что я не раз падал, поскользнувшись, на этих склонах. А чтобы меньше мерзнуть на ветру, не стал укорачивать свою длинную, до середины голеней, шинель. Правда, начало зимы в городе я не застал, так как в это время наша лодка завершала капитальный ремонт, проходила заводские испытания, т.е. я очень часто был на выходах в море.
В конце 1971 года был подписан акт о завершении ремонта, и наша лодка перебазировалась на место постоянной дислокации – в бухту Малый Улисс. Начались другие испытания – ходовые, швартовые, сдача задач боевой подготовки. Мы постоянно выходили в море и выполняли предписываемые в руководящих документах действия. Командир нашей лодки, капитан 2 ранга Сергиенко, недавно принял лодку. До этого он служил в городе Советская Гавань, вернее, в Заветах Ильича, где базировалась бригады средних подводных лодок 613 проекта. А наша лодка, такая же дизель-электрическая, но 611 проекта, была больше по водоизмещению, с большим числом торпедных аппаратов и численностью экипажа. Поэтому командиру пришлось привыкать к большим габаритам лодки, что было не так просто. Однажды лодка почти час швартовалась во время сильного ветра, почти полностью разрядив аккумуляторные батареи. Но все это было позади, началась сдача задач боевой подготовки.
Бухта Улисс, которую условно разделили на две – Большой и Малый, в те годы являлась местом стоянки военных судов. В Большом Улиссе базировались бригады ракетных катеров и спасательных судов. А в Малом Улиссе стояли подводные лодки 19-й бригады 6 эскадры лодок ПЛО, т.е. противолодочных сил. Командир бригады – капитан 1 ранга Бекетов, а командир эскадры – контр-адмирал Сысоев, герой Советского Союза. Было несколько причалов, ремонтная база, здание штаба и столовой, казармы личного состава, складские помещения, лазарет, т.е. все необходимое для обслуживания подводных лодок, поддержания в боевой готовности, как кораблей, так и их экипажей. Флагманским врачом эскадры был полковник м/с Чистоклетов, который был известен еще и тем, что имел личный автомобиль «Волга» 24 модели, в те годы очень редкой. В нашей бригаде лишь еще один мичман со звучной фамилией Мироедов ездил на такой машине на работу. А вот замкомбрига ездил на Запорожце. Имел автомобиль «Москвич 403» наш офицер Зуб, но это был автомобиль его отца.
Подводные лодки имеют на борту грозное оружие – торпеды. Огромные сигары, начиненные большим количеством взрывчатых веществ, при попадании в подводную часть любого судна, что военного, что гражданского, образуют огромную пробоину, куда устремляется забортная вода и судно тонет. Для затопления небольших по водоизмещению судов требуется одна торпеда, а вот на монстров типа линейного корабля или авианосца водоизмещением свыше 50 тысяч тонн требуется несколько торпед. Торпеда имеет диаметр 533 мм, длиной почти 7 метров. Такие же размеры имеет и труба торпедного аппарата, который выстреливает торпеды из своего чрева. Но торпедный аппарат играет и вторую роль. Основная его задача – направить смертоносный снаряд в корабль противника, а вторая – спасти членов своего экипажа в случаем аварии или повреждения в бою, когда подводная лодка оказывается на глубине и не может всплыть.
И хотя эта часть моего повествования не связана с торпедами, о которых я собрался рассказать, мне удобней именно сейчас вспомнить, как происходит спасение экипажей подводных лодок. Причем за то время, как я покинул борт подводной лодки и демобилизовался, т.е. за 40 лет, мало что изменилось. В этом я убедился совершенно недавно, посетив международный военно-морской салон в Санкт-Петербурге. На стенде, посвященному этому разделу – спасению экипажа субмарины – я увидел все тот же оранжевый костюм и знакомый до боли аппарат ИДА-59. Именно с этим костюмом и аппаратом связаны самые жуткие впечатления в моей жизни.
По плану боевой подготовки каждый член экипажа нашей лодки должен был выйти через торпедный аппарат в гидрокостюме с дыхательным аппаратом. Для этих целей придумали УТС – учебно-тренировочное судно. В нем есть отсек, где установлен обычный торпедный аппарат, т.е. труба, один конец которой выведен в небольшой бассейн, а второй в обычном отсеке. Моряки-подводники, облачившись в гидрокостюмы и дыхательные аппараты, по очереди, один за другим, втискиваются в эту узкую семиметровую трубу через открытую крышку аппарата в сухом отсеке. У каждого моряка в руках небольшой маховичок, нужный для того, чтобы подавать сигналы. Когда три человека оказываются в трубе торпедного аппарата, герметично закрывается задняя крышка торпедного аппарата и вся труба заполняется водой. Затем открывается передняя крышка в той части трубы, которая выходит в бассейн. И матросы один за другим вылезают в бассейн. Задача выполнена – три матроса на себе испытали, что это такое. В реале несколько сложнее. В трубе надо создавать такое же давление, как на глубине, где лежит аварийная подводная лодка. Ведь каждый метр глубины – это одна дополнительная атмосфера, которыми измеряют давление. И потом подъем на поверхность по специальному тросу, на котором есть мусинги – узелки, на которых подводник должен останавливаться на какое-то время, чтобы не заболеть кессонной болезнью.