было не так уж страшно.
И тогда и позже я говорил, что быстро преодолел страх. Это была ложь, но глупо было бы сообщать соперникам о своей слабости. В Монце я коченел от страха. На пятничной тренировке дело было так плохо, что при первой же возможности я вылез. Но пока что надо было изображать героя, чтобы выиграть время и придти в себя. Не мог же я сказать по телевизору: «Простите, господа, я облажался сверху донизу. Пожалуйста, дайте мне еще немного времени, пока я не отдохну, тогда я дам интервью». Иногда приходится играть в крутого парня, даже если совсем не хочется. Таким образом, многое сродни психологической игре в прятки. Сказанная не в тот день правда может быть воспринята ужасно и будет еще долго о себе напоминать.
Ситуация в Монце стала для меня новой. Я подключил свои обычные механизмы: трезвую проверку своих ощущений, поиск причин, избавление от лишних чувств (если имелись логические предпосылки, что они лишние). Морально я был готов очень хорошо, преодолел последствия аварии или, по крайней мере, сам так считал. В том смысле, что ты мог водить машину до того и сейчас можешь точно так же, ничего не изменилось, нет причин бояться. Однако на практике получилось по-другому. Когда в Монце я сел в машину, то меня охватил такой страх, что все теории по собственной мотивации оказались бессильными. Это как понос, сердцебиение, тошнота — ужасно. Потом в отеле я спокойно обдумал сложившееся положение и попытался понять, в чем дело.
Моя ошибка: я хотел сразу же поехать так быстро, как и до аварии, несмотря на все еще ослабленное состояние и дождь. Я почувствовал себя неуверенно и неправильно отреагировал. Не мог так удерживать машину под контролем, как раньше, просто физически не имел к этому возможности. Неправильно справлялся с заносом, слишком рано тормозил и вообще, попадал в глупые ситуации.
Проанализировав этот день, я перепрограммировал субботнюю тренировку: меньше давления, расслабься, езжай медленнее. Так я и сделал: начал помедленнее, потом все быстрее и быстрее, и вдруг оказался самым быстрым пилотом Ferrari, быстрее Регаццони и новичка в команде — Ройтеманна. Этим я на практике доказал то, что уже раньше понял умом: я мог ездить так же, как и до аварии. Я настолько подавил страх, что даже занял в Монце четвертое место — неплохо при таких обстоятельствах.
Команда Ferrari по-прежнему на словах меня поддерживала, но изнутри эти господа совершенно не могли понять, как надо обращаться с чемпионом, который с изуродованным лицом (в первые недели оно выглядело действительно ужасно) пытался делать вид, что все нормально. Хаос, сплошной хаос. Вместо того, чтобы уменьшить давление на меня, они его увеличили, взяв в команду Карлоса Ройтеманна. Он был наихудшего сорта из всех неприветливых, холодных или ледяных типов, и мы всегда друг друга не выносили.
Я боролся как лев, чтобы не пойти ко дну, физически и морально.
На решающие тесты в Поль Рикаре Ferrari послали Ройтеманна, в то же время я должен был оставаться в Фиорано и тестировать тормоза или еще какую-то чепуху. Мне пришлось взбрыкнуть и закатить концерт Старику, чтобы восстановить порядок. Мне повезло, что на этот раз Феррари был так скуп и заключил со мной договор на следующий год так рано. Если бы в той ситуации у меня не было в кармане контракта, он бы полностью сломал меня психически и выбросил.
В Канаде у меня случилась какая-то глупая поломка, в Уоткинс-Глене занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу я пришел с тремя очками преимущества — Фуджи, недалеко от Токио.
Сегодня я воспринимаю потерю чемпионского титула в 1976 году по-другому чем тогда, хотя по-прежнему ни о чем ни жалею. Если бы в решающий момент у меня было бы немного больше хладнокровия, я бы легко, без проблем взял бы те два очка, которых мне не хватало для титула. Теперь бы я, возможно, был четырехкратным, а не трехкратным чемпионом, но, если честно, мне это абсолютно все равно. Мне не о чем жалеть, и Ferrari не стоит думать, что ее лишили титула. Исключительно из-за ошибок фирмы дело вообще дошло до того, что решающая схватка состоялась в Фуджи. У нас сломался коленчатый вал в Поль Рикаре, когда я с преимуществом лидировал, а в Канаде — задняя подвеска. Кроме того, было бы достаточно просто одного свистка — можно было применить командную тактику по отношению к моему коллеге по команде Регаццони в Монце. Но все, что пришло в голову Феррари: Лауда сдался в Фуджи, и поэтому мы потеряли чемпионский титул.
Итак Фуджи, 24 октября 1976 года. Обычно последние две-три гонки — это безумие и для здорового, сильного гонщика. В моем случае еще добавились физические и психические последствия аварии, кроме того, давление со стороны нагоняющего в чемпионате Джеймса Ханта. Когда я приехал в Токио, мои силы уже достигли минусовой отметки. Мне требовалась подзарядка, время, спокойствие, мир. А вместо этого — дождь. В дождь тебе нужен дополнительный резерв мотиваций и усилий. Но этих резервов у меня уже не оставалось, я вычерпал все до дна. Дождь лишил меня последнего.
Весь день дождь все шел, и шел, и шел, по трассе текли ручьи. На разогревочной тренировке тебя смывало из поворота уже на скорости 30 км/ч, шины просто не справлялись с таким количеством воды. Все, кроме Брамбиллы и Регаццони, отказались ехать. Мы сидели в вагончике руководства гонки и сказали: мы не поедем. В четыре часа пришел какой-то тип и заявил, что начинает темнеть; если мы не стартуем сейчас, то не успеем проехать последние круги, а тут — телевидение, в общем, гонка начинается. Глупец Брамбилла вышел первым, остальные за ним. Фиттипальди, Паче и мне было ясно, что не поедем. Хотя мы и выйдем на старт, чтобы наши команды получили стартовые премии, но потом остановимся. Ведь ничего не изменилось. Все осталось таким же опасным, как и раньше, и то обстоятельство, что начинало темнеть, тоже не сильно помогало.
Это ощущение действительно было невыносимо: панический страх в водяной пыли, я не видел абсолютно ничего, только сидел, вжав голову в плечи с ощущением, что в любую секунду в меня кто-нибудь врежется. Все вокруг разворачивались и кружились, просто безумие. Если посмотреть с этой точки зрения — то, что я заехал в боксы и сдался, было совершенно нормально.
Другое дело, что потом случилось чудо, и после двенадцати часов, на четверти гонки, дождь прекратился. Если бы я продержался до этого момента, ехал бы медленно и аккуратно, то потом не было бы никаких проблем с тем, чтобы помчаться вперед и занять неважно какое место — для титула этого бы хватило. Потом оказалось, что достаточно было бы пятого места. Но ждать я тогда не мог, только не в последний день сезона 1976 года.
В этой ситуации Энцо Феррари показал себя не с самой лучшей стороны. Он отреагировал, как любой другой шеф команды, от которого ускользнула добыча. Он не проявил ничего великого или достойного Феррари. Официально он меня прикрыл, согласился с моей точкой зрения, но тот телефонный разговор, который я имел с ним в аэропорту Токио, был бессодержателен и бессердечен. Он не хотел знать, как я себя чувствовал, не спросил: «Как ты на самом деле?», даже не пытался понять, что такое страх попавшего в аварию пилота и вместе с ним начать все сначала. Ничего подобного. «Ты хочешь ехать или не хочешь? Что случилось? Что мы будем теперь делать? Как мне себя вести? Что дальше?» — таких вопросов Энцо Феррари никогда не задавал. В свои 78 лет, с манипулируемыми источниками информации он был на это уже не способен. Он доверял только дурацким газетам, которые писали: «Лауда трус, он боится, Лауда сдулся, Лауде конец».
Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил пост менеджера команды. Я спросил себя: чего он этим добивается? Зачем это? Я попытался выиграть время, чтобы подумать и быстро понял: в своей неуверенности — конец Лауде или еще нет? — он выбрал самый безопасный путь: не дать мне гоняться и при этом не отдать никакой другой команде. Он был бы опозорен, если бы год спустя я бы начал выигрывать в другой команде. Вероятно, ему показалось очень умной тактикой в тот момент использовать меня в роли менеджера команды. Как только я это понял, то побежал к своей машине и принес контракт, который мы заключили еще до Нюрбургринга на 1977 год, тот самый договор «EBREO». Я положил контракт на стол и спросил: «А с этим что? Забудем? Мне его порвать?»
«Зачем?», — спросил Феррари. «Тогда поеду за McLaren».
Он очень удивился. Почему я хочу уйти в McLaren? Потому что я получил от них предложение, и осталось только сказать «да». В этом не было ни слова правды, но я мгновенно решился на этот блеф. Имя McLaren я назвал потому, что вместе с Ferrari это была лучшая команда того времени.
Меня выставили из комнаты, спешно вызвали нескольких человек и начался большой совет. Потом меня снова впустили: я остаюсь гонщиком, но первым номером будет Ройтеманн. Это была чепуха, ведь мы так или иначе будем иметь одинаковую технику. Кто станет первым или вторым номером, выяснилось бы автоматически, так что насчет господина Ройтеманна я не беспокоился.
Внутренне на тот момент я с Ferrari уже порвал — и с шефом, и с большинством его прихлебателей.
1977-й был тяжелый год. Сначала мне пришлось победить Ройтеманна, снова отвоевать себе лидерство в команде. К третьей гонке, в Южной Африке, я этого более или менее достиг и смог снова употребить все силы на техническое развитие. Но Ferrari уже больше не были самыми быстрыми машинами, за весь сезон у нас было только два поула. Главными соперниками стали Хант (McLaren), Андретти (Lotus) и Шектер (Wolf).
Подобно злому слону, я постоянно помнил о нарушенном доверии, и уход из Ferrari стал бы для меня освобождением. В Зандвоорте, тринадцатом из семнадцати этапов сезона, все было решено: я подписал контракт с Берни Экклстоуном и Brabham. Это событие должно было храниться в строжайшей тайне, иначе я бы поставил в Ferrari под угрозу свои отличные шансы на титул. И снова Коммендаторе был жаден и хотел заключить со мной договор как можно раньше, так что мне приходилось постоянно выдумывать какие-то глупые отговорки, чтобы избежать переговоров.