Все это достигается благодаря усовершенствованной перевозке внутри завода, расширению железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению реки Рудж и развитию нашего собственного водного транспорта. Несколько лет назад река Рудж (впадающая в реку Детройт и соединяющаяся через нее с Большими Озерами) представляла из себя мелкий извилистый поток от 75 до 100 футов в ширину. По ней могли двигаться баржи, вместимость которых не превышала 900 тонн. Вследствие этого было необходимо перегружать грузы с пароходов Больших Озер на баржи в самом устье реки Рудж и затем тянуть их канатом вверх по течению. Теперь мы провели поперечный канал, уменьшивший расстояние от озера до нашего бассейна с 5 миль до 3 миль. И канал, и река ныне имеют ширину в 300 футов и среднюю глубину в 22 фута, что достаточно для всех наших целей.
После того как углубление реки было закончено, мы принялись за постройку собственного флота на Больших Озерах. В настоящее время мы имеем 4 судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсон Форд» – несколько необычны в том отношении, что они обслуживаются дизельскими двигателями и не только перевозят максимальное количество руды, но и доставляют работающим на них офицерам и команде первоклассные удобства. Каждое судно имеет 612 футов в длину и перевозит 13 тысяч тонн угля или руды. Суда эти, согласно нашему общему принципу, работают при наименьшем числе людей и содержатся в безукоризненной чистоте. Так, например, машинное отделение окрашено серой и белой краской, причем все скрепы никелированы. Помещение офицеров и команды отделано твердым деревом и снабжено душами. Отопление электрическое, и все вспомогательные машины приводятся в движение при помощи электричества. Суда эти ходят только по Большим Озерам, но, поскольку возможно, мы стараемся теперь располагать наши филиальные заводы на удобных для навигации реках. Мемфисский и Сен-Польский заводы расположены на берегах реки Миссисипи; Джексонвильский завод на реке Сент-Джон, причем около завода имеются доки для океанских пароходов; Чикагский завод находится на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод расположен в Трой, около того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. Посредством гудзоновских судов этот завод сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Нагрузка судов обходится в данном случае дешевле, чем нагрузка вагонов, и поэтому водный транспорт оказывается не только скорее, но и дешевле железнодорожного.
Далее мы стали пользоваться водным транспортом для заводов, расположенных в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживается непосредственно пароходами, идущими через Великие Озера к каналу. Суда эти доставляют грузы почти так же быстро, как железные дороги. На борту кораблей мы ввели особое оборудование, так что наши моторы и вообще тяжелые части не приходится прикреплять к полу. Мы применили идею машины, обслуживающей одну определенную цель, к океанским пароходам, подобно тому, как мы применили ее к товарным вагонам.
Исходя из того же принципа, мы теперь организуем собственный океанский флот, часть которого уже действует больше года. Флот этот предназначен для наших европейских заводов, южно-американских заводов и для заводов, расположенных на берегу Тихого Океана. Благодаря вышеупомянутым приспособлениям, нам не приходится прикреплять груз, и в каждый рейс мы сберегаем около 20 тысяч долларов, не говоря уже о большой экономии пространства. За два пароходных рейса на Тихоокеанское побережье мы сэкономили более 70 тысяч долларов по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас мы имеем 5 океанских судов и будем увеличивать их число по мере необходимости. Во всех них введены дизельные двигатели. Заокеанские партии мы грузим по большей части на наших заводах в Кирни (Нью-Джерси) и Норфолке (Виргиния). Для ремонта этих судов мы купили судостроительный завод в Честере (Пенсильвания).
На океанских и на озерных пароходах мы придерживаемся нашей политики наивысшей заработной платы и всячески поддерживаем чистоту и сберегаем труд. Судовой команде платим минимум 100 долларов в месяц при готовом содержании, – а содержание это достаточно хорошо. Готовый стол и помещение делают эту ставку более высокой, чем ставка, получаемая на берегу, которая, впрочем, тоже достаточно высока. Жалованье капитана и механиков сообразуется с их ответственностью. В общем и целом выплачиваемая нами заработная плата значительно выше, чем максимальная заработная плата, выплачиваемая на каких бы то ни было других предприятиях. Высокая заработная плата приносит нам прибыль, ибо общая сумма заработной платы на корабле представляет небольшую сумму по сравнению с другими расходами; самое важное – это полностью использовать то огромное денежное инвестирование, каким является судно.
Если судно задерживается недели на две в порту для разгрузки и нагрузки, то убытки будут по всей вероятности больше, чем заработная плата за целый год. Дурно оплачиваемые и не сознающие ответственности люди не думают о корабле и о том, сколько времени он простоит в порту. Наши же служащие принимают все меры, чтобы по возможности не давать судну стоять на месте. Они знают, что это сохранит за ними их посты, ибо каждое из наших судов, в какой бы части света оно ни было, придерживается расписания так же точно, как железнодорожный поезд. Мы следим за всеми движениями судна, и причины каждой задержки должны быть объяснены; поэтому наши суда редко остаются в порту более 24 часов.
При океанском транспорте можно достичь экономии в ряде случаев. Транспортом мы занялись столь недавно, что мы только начинаем понимать, насколько велики и легки возможные сбережения. Сбережений этих можно достичь во всех решительно областях. Иногда на берегу содержится слишком много людей, получающих комиссионные, брокерские вознаграждения и т. п. Почти никто не пытался выработать научную схему закупок; погрузка и разгрузка происходят почти так же, как сто лет назад, и корабельная администрация почти не обращает внимания на экономию времени. Работа на море столь же важна, как работа на суше – и признание этой важности должно привести к повышению заработной платы.
Современная промышленность и вся вообще современная жизнь не могут допустить медленного транспорта.
Глава 11Экономия дерева
Получить кое-что за ничто – таков идеал обычного социального реформатора. Но социальный реформатор смотрит на дело с неправильной точки зрения. Долго получать кое-что за ничто невозможно, но зато возможно получить кое-что из того, что раньше считалось ничем. Именно из этого положения и исходят все наши усилия по части сбережения дерева. Мы стараемся всячески ограничить потребление леса. Несмотря на постоянный рост продукции, мы с каждым годом тратим все меньше и меньше дерева; все же мы потребляем дерева довольно много, и поэтому мы стараемся использовать каждую штуку леса в максимальной степени. Мы утилизируем дерево так, чтобы не оставалось никаких остатков, а получаемые отбросы мы превращаем в ту или иную химическую смесь, употребляющуюся в наших предприятиях.
Мы не только сберегаем древесину, но и понижаем издержки транспорта, перевозя сухое дерево вместо сырого. Далее, мы перевозим только обработанное дерево, т. е. части, готовые для сборки. Вместо того чтобы платить фрахт за перевозку древесных отбросов, мы утилизируем эти отбросы и извлекаем из этого прибыль.
Наша работа в этой области началась около шести лет назад. Началась она с малого, – мы ведь всегда начинаем с малого. Теперь путем использования старой древесины мы сберегаем приблизительно 1 миллион футов дерева в год. При этом мы покупаем лишь 0,4 % дерева, употребляющегося на выделку скреп и на упаковку. На наших лесных разработках и лесопильных заводах было установлено, что мы можем использовать дерево полностью, между тем как обычно теряется почти половина древесины. Кроме того, лесное дело не должно дурно оплачиваться. Людям, занятым на лесных разработках, мы платим нашу минимальную заработную плату, и потому вместо бродяг у нас работают трезвые, уважающие себя граждане.
Непроизводительная растрата материалов – одна из традиций лесного дела, и это-то является причиной того, почему в лесном деле заработная плата так низка, а цена материала так высока. Стволы спиливаются без всякой экономии, а ветви оставляются на земле и часто вызывают лесные пожары. Когда бревно, в конце концов, поступает на лесопильный завод, его распиливают на общепринятые размеры, совершенно не считаясь с непроизводительной тратой материала. При этом непроизводительно тратится и само бревно, и обработанное дерево, ибо принятые в торговле размеры основываются не на рациональном использовании, а на обычае.
В лесном деле вообще не хватает координации. Зачем, в самом деле, покупать, например, доску в 10 футов, если требуется только 5 футов? Для упаковочных скреп можно тратить минимальное, а не максимальное количество дерева; кроме того, крупные потребители леса, потребности которых, однако, недостаточно велики для организации самостоятельных лесных разработок, могут установить по уговору с лесопильными заводами специальные нужные им размеры, а не пользоваться общепринятыми размерами. Наконец, и сама скрепа или упаковочный ящик могут быть подвергнуты дальнейшей утилизации, вместо того чтобы ломаться и сжигаться.
Сбережение древесины достигается как в мастерских, так и на лесных разработках. На выделку наших автомобилей идет сейчас гораздо меньше дерева, чем раньше. Для сбережения дерева мы во всех случаях, где возможно, перешли на сталь. Запасы стали неисчерпаемы, между тем как при современной норме потребления лесных запасов Америки вряд ли хватит больше чем на 50 лет. При наших методах утилизации наших собственных древесных запасов нам с избытком хватит на сто лет.
Еще недавно мы смотрели на дерево только как на поделочный материал. Но, стремясь к достижению экономии, мы вскоре начали изучать наши способы использования дерева. Опилки и отбросы нашего деревообделочного отделения стали употребляться на топливо; на первый взгляд казалось, что мы утилизировали отбросы до максимума, но это, как и всегда, вызвало в нас обычный вопрос: «Зачем допускать такое большое количество отбросов?».