Страховочную обвязку, коренной конец шкота, обвязанный вокруг груди мне пришлось использовать единственный раз, когда погода сильно испортилась и я больше не мог откладывать зов природы, прополз на корму и справил нужду с транца. Для этих целей я специально приварил позади руля платформу с деревянным сидением.
Единственным движителем лодки являются паруса. Я не пурист. Пурист это тот, у кого нет денег, чтобы купить мотор. Для меня проблема не в стоимости. Я считаю, что воняющие и шумящие, инфернальные двигатели внутреннего сгорания должны стоять на грузовиках и баржах, а не на парусных яхтах. Мой личный опыт показывает, что в тех редких случаях, когда они действительно нужны, они отказывают. Люди повсюду ходили без них и ходят по сей день — миллионы рыбаков и торговцев в бедных странах мира. Отсутствие двигателя это отсутствие запаха, шума, смазки, много места в корме, отсутствие кингстонов, экономия веса двигателя, редуктора, вала, баков, горючего, масла, запчастей. Вместо этого вы приобретаете полную независимость в принятии решений. Каждый яхтсмен слышал истории о людях ожидавших в портах запчасти неделями и даже месяцами. Они упускали благоприятный сезон, а потом, пытаясь нагнать время, попадали в неприятности из за погоды. Я бы никогда не стал никуда торопиться. Что случается, когда ветер окончательно умирает и лодка дрейфует с приливом. Другие начинают заводить моторы, я же начинаю материться. Я учусь ходить на лодке под парусами, своевременно чистить дно, ловить каждое дуновение ветра, наиболее выгодно использовать его изменения. Учусь не принимать необдуманные решения, не попадать в ловушки, надеясь, что в случае чего вывезет железный спинакер. Учусь быстро работать с якорем, чтобы «остановить нежелательное движение судна» (это определение постановки на якорь Британского Адмиралтейства, не моё). При безветрии, далеко от берега, это неважно, вблизи берега, на большой глубине, тоже. На малой же глубине, нужно бросать якорь. Он не поползёт, чтобы якорь пополз, нужен ветер, а с ветром можно уйти куда нужно.
Выбор вооружения, персональное решение. Нужно понять, что же ты хочешь от лодки и импровизировать, пытаясь достичь этого. Идеального вооружения не существует, иначе все бы его использовали. Я хотел вооружение, которое позволит совершать быстрые переходы в одиночку. Французы продемонстрировали нам, что ходить быстро и в одиночку можно на чём угодно. Они бы и «Катти Сарк» управляли бы в одиночку, если бы он не был для них слишком медленным. Но мне хотелось больше комфорта и самое простое и дешёвое вооружение. Современные яхтсмены одержимы лавировочными качествами. Единственный вопрос, который я слышал по поводу своей джонки: - «Как круто к ветру ты можешь идти?».
Я больше не хочу участвовать в дискуссиях на эту тему и отвечаю: - «Достаточно круто». И это на самом деле правда. Я всегда могу уйти от подветренного берега в шторм, могу заходить и выходить из крохотных рыбацких портов без посторонней помощи. Я доволен тем, что имею. Каждый раз, изготавливая новый парус, я конструирую его с нуля, опираясь на предыдущий опыт. Конечно, они все похожи, и только понимающий в джонках может заметить технические различия. Я никогда не отказывался от плавания по причине неблагоприятного направления ветра. Те же самые яхтсмены, так гордящиеся лавировочными качествами своих лодок, сколько из них хотя бы раз совершили переход против ветра? Про себя могу сказать, что мы ходили. Это было не просто, но мы это сделали, как это делали туземные мореплаватели. Они поднимали паруса, набивали шкоты и терпеливо ждали пока достигнут цели. Либо выбирали правильный сезон. Нет смысла пробиваться против ветра, когда через три месяца он станет попутным.
Джонка очень быстрая на полных курсах. Не хвастаясь скажу, что однажды мы прошли тысячу миль за семь дней и два часа. От 33 футового стального круизера нельзя требовать большего. Хотя, верно и то, что однажды нам потребовались двадцать шесть дней, чтобы пройти то же самое расстояние. Не было ветра.
Между прочим, я ни разу не слышал, чтобы кто-то перешедший на джонку, вернулся бы потом к другому вооружению. Единственными аргументами против него являются неэффективность при очень слабых встречных ветрах и упёртый традиционализм яхтенных кругов. Никто не смотрит на тот факт, что сегодня в море ходит больше джонок, чем всех вместе взятых лодок с другим вооружением (на Дальнем Востоке). Вооружение джонки отрабатывалось несколько тысячелетий, но оно до сих пор оставляет возможности для экспериментов. Дело не в свободно стоящей мачте. До начала этого века европейские воды были полны рыбацкими лодками с рейковым вооружением, все со всободно стоящими мачтами. Мачта джонки напоминает телеграфный столб. Столбы ведь не ломаются от ветра, не так ли? Понятно, что они не несут парусов, но и я этого не делаю в слишком сильный ветер. При адекватном соотношении длины мачты над и под палубой, свободностоящая мачта не упадёт. Минимальным считается соотношение 1:7.
Выбрав тип вооружения я написал семи парусным мастерам, запросив смету на пошив паруса для джонки, вложил конверт с маркой и принялся ждать. Не пришло ни одного ответа.
И тут произошло необычное событие, одно из тех странных совпадений, которые иногда заставляют задуматься, являются ли совпадения случайными. Как раз, когда я проектировал парус, вышла долго ожидаемая книга «Practical Junk Rig», Блонди Хазлера и Йок Мак Леода.
Книга первая в своём роде. Цена на неё была запредельная, но это были самые удачно потраченные деньги за весь проект. Блонди Хазлер в представлении не нуждается. Это человек, который заключил пари на пол пенни с Френсисом Чичестером, вызвав его на одиночную гонку через Атлантику. Был 1960 год и это стала первая гонка Observer's OSTAR.
Многие помнят Хазлера как изобретателя ветрового пилота «Aries», разработавшего лучшую систему механического автопилота — серво маятник. Читая о его 25 летнем опыте проектирования современных джонок и плаваний на них , я чувствовал, что однажды его оценят даже больше, чем его автопилот. Эта книга, настоящая энциклопедия, написанная с толикой английского юмора.
Чем дальше я читал, тем больше мне нравилась китайская система. Это практическое применение китайской философии — не форсировать вещи. Современное западное вооружение всё основано на напряжении, силе и прочности материалов. Когда что-то ломается, вся система выходит из строя. Ходить на современной яхте, это как стоять под холодным душем, разбрасывая стодолларовые купюры. Китайское вооружение не передаёт стресс на корпус. Силы, воздействующие на парус, так равномерно распределены, что старинные паруса площадью в 2000 квадратных футов, это размер большого спинакера, изготавливались из непрочных бамбуковых циновок. В моём случае это означало, что когда парус рвался, я ставил заплатки или поднимал парус со множеством сквозных дырок, не ощущая при этом никакого нежелательного эффекта. Эта прискорбная практика превратилась в привычку и в последующие года я совершал длительные океанские переходы с дырявыми парусами и поломанными по большей части латами.
Какого размера должен быть парус? На это нет готового ответа, и я до сих пор этого не знаю. Я не хотел иметь слишком высокую мачту, но мне нужна была большая площадь для слабых ветров. Пересмотрев десятки проектов, я нарисовал парус площадью 450 квадратных футов. Гик, рея и все латы имели длину 20 футов. Парус шил сам, на швейной машинке «Зингер». Выбор ткани передо мной не стоял. Мне нужен был парус, который продержится несколько месяцев. Я не хотел потратить кучу денег на парусную ткань лишь для того, чтобы выяснить, что моя система не работает. К тому же денег у меня не было. Нужно было что-то дешёвое, но достаточно прочное, чтобы довезти меня до Большого Барьерного Рифа. Я решил, что пойду в Квинсленд на голом, не оборудованном корпусе.
Я купил по почте два старых паруса у торговца подержанным оборудованием в Брисбене.
Они были такие дешёвые, что пересылка обошлась дороже самих парусов. Когда этого не хватило, я порезал зелёный тент от грузовика, которым накрывал корпус при постройке.
Хорошие полиэстеровые нитки купил у местного парусного мастера, одного из тех, кто не удосужился ответить на моё письмо.
Крой паруса был абсолютно плоский, никакого пуза. Я полностью игнорировал все правила парусного ремесла по поводу расположения полотнищ, натяжения, швов и т. д. У меня ненагруженные швы и мой «Зингер» с ручным приводом, может делать только прямую строчку в одном направлении. С некоторой осторожностью я мог прошивать до двенадцати слоёв ткани. Внимательный контроль всех моих парусов может открыть шокирующие вещи, но за неделю моя машинка пошила тряпку, которая, как я считал, довезёт мои пять с половиной тонн стали до Большого Барьерного рифа.
У мачты нет поддерживающего её стоячего такелажа, но на ней всё же есть такелаж который не двигается, вернее, который не должен двигаться: трос предохраняющий мачту от выпадания, бейфуты лат - снасти специфические для джонки. Весь остальной такелаж бегучий: фал, шкоты, лейзи джек, оттяжки. Всё вместе, это целая куча верёвок. Я хотел дакроновый трос, но мой бюджет говорил — нет. Начал я с полудюймового полипропиленового троса, который используют водители грузовиков. Позднее разжился лохматыми старыми верёвками, подарки богатых яхсменов, и дешёвыми плохими верёвками азиатских рыбаков.
Мне не нужна была лебёдка. Парус я поднимал с помощью нескольких больших блоков, которые вырезал из твёрдого дерева. Выдолбил тринадцать квадратных блоков из blue gum, придал им форму и вставил самые большие нейлоновые шкивы, какие только смог найти в Австралии. Штифт из нержавейки в качестве оси, заплетённый в кольцо кусок троса вокруг всего блока. Эти наружные тросы были единственным недостатком. От постоянного натяжения-ослабления-натяжения блоков они быстро изнашивались и мне приходилось менять их. Только много лет спустя, в Японии, я раздобыл достаточно нержавеющей полосы, чтобы избавиться от троса. В будущем я собираюсь поставить хорошую лебёдку. Парус с реями и латами очень тяжёлый, я старею и настанет день, когда я буду физически не в состоянии поднять всю парусину. Это не старческая немощь, многие молодые яхтсмены, бывавшие на борту «Кехаара», не могли поднять последние две латы.