Конечно, когда проводились какие-либо крупные работы с участием нескольких частей Института, такие как показы техники высоким гостям или реальные стрельбы ракетами с нескольких истребителей по самолету-мишени (это называлось «боевая работа»), он брал на себя общее руководство.
То, что он мало занимался техникой, меня вполне устраивало, — эти вопросы были почти полностью на мне, заместителе начальника Института, как раньше на А. П. Молоткове. Эта должность фактически соответствовала обязанностям первого заместителя. Переписка с командованием ВВС, с руководителями министерств и других организаций могла вестись только через начальника Института или через меня. Я решал и другие вопросы и замещал начальника Института в его отсутствие или представлял его в других организациях. Так, Финогенов не очень ладил с начальником соседнего ракетного полигона в Капустином Яре, генерал-полковником В. И. Вознюком, поэтому, когда надо было к нему ехать, он обычно посылал меня, а ко мне Василий Иванович относился хорошо.
В моих отношениях с Финогеновым мне нравилось, что, бывая несогласным с каким-либо моим решением, принятым в его отсутствие, он обычно говорил: «Но раз ты уже обещал подчиненным, я отменять не буду». Но я был на него несколько в обиде за то, что он, как будто хорошо относясь ко мне, перед заместителем главкома по вооружению генерал-полковником Пономаревым пытался меня в какой-то степени опорочить. Используя то, что я часто выступал против формализма в организации испытаний, он говорил о недостаточной требовательности и об элементах «партизанщины». Не упускал он также случая намекнуть, что на мою работу якобы влияет то, что моя семья живет в Москве.
По роду работы мне часто приходилось ездить в Москву — на технические совещания, макетные комиссии, в Главный штаб ВВС, в военные научные Институты и в авиационные ОКБ. Финогенов, не вникая в наши дела и не всегда понимая необходимость поездки, видимо, считал (или делал вид), что я выдумываю повод. В то же время по личным делам он легко отпускал меня в Москву (таких случаев за все годы работы было всего три или четыре, если не считать «законных» поездок в Москву на Новый год, 1 мая и 7 ноября). Бывало даже, что когда мне нужно было поехать по служебной необходимости, и я опасался, что Финогенов опять поймет не так, я говорил ему, что мне нужно в Москву по личному делу. «Это другое дело, конечно поезжай!»
Он, видимо, опасался, что меня, более молодого и лучше знающего технику, назначат вместо него. Но я об этом не помышлял, разве что когда был очень недоволен каким-нибудь его решением в пользу формализма, мешавшего творческой и инициативной работе испытателей. Я знал, что меня начальником Института не назначат хотя бы потому, что после 30-х годов начальником всегда назначали не испытателя, прошедшего большую часть ступеней службы в Институте, а генерала со стороны, с высокой строевой должности. Считалось, что начальником должен быть строевой командир, лучше знающий потребности войск и привыкший к строевым порядкам. А то, что таким вновь назначенным начальникам приходилось несколько лет вникать в особенности и специфику испытательной работы (кое-кому это так и не удалось), этого командование не учитывало. Кроме того, меня руководители ВВС, видимо, считали слишком «техническим» человеком, недостаточно «строевым» и без достаточной командирской воли (вряд ли я пролетал бы столько лет, если бы не обладал волей, но это не та воля, которую они имели в виду). Я знаю, что многие меня считали слишком мягким. В какой-то степени они правы, но думаю, такое впечатление создавалось потому, что я обычно стремился рассуждать и поступать по логике и справедливости и не терпел формализма. На работе, в общении с коллегами и подчиненными я никогда не повышал голоса (разве что в спорах, и то слегка) и, уж конечно, никогда не ругался. (Мата в разговоре я вообще не признаю, — он, на мой взгляд, допустим лишь в стрессовой, опасной ситуации.)
Когда главнокомандующим ВВС в 1969 году назначили П. С. Кутахова, он, естественно, начал менять «команду». Заместителем главкома по вооружению стал вместо Пономарева генерал-полковник М. Н. Мишук, а начальником Института И. Д. Гайдаенко. (На фронте он был ведомым у командира истребительного полка Кутахова, их иногда за глаза так и называли — «ведомый» и «ведущий».)
Иван Дмитриевич Гайдаенко не был для нас неизвестным человеком — с 1959 года (после окончания Академии Генштаба) до 1962 года он работал заместителем начальника нашего Института по летной работе, тогда и получил звание генерала. Потом он служил заместителем командующего воздушной армии в Минске, позже командовал армией на Дальнем Востоке, затем стал командующим ВВС Туркестанского округа со штабом в Ташкенте. Когда Гайдаенко из Ташкента перевели к нам, на его место назначили моего брата Алексея. Брат мне рассказывал, что Иван Дмитриевич его спрашивал, не в обиде ли я за то, что не меня назначили начальником Института вместо Финогенова. Я не был в обиде, тем более что по прошлой совместной работе симпатизировал Гайдаенко. Он умный, простой в обращении, общительный и дружелюбный человек, хотя и с хитрецой, что называется себе на уме. Мне импонировало и то, что он почти совершенно не пил. Он частенько говорил: «Почему у нас нельзя просто зайти в гости, выпить чаю и поговорить? Почему нужно обязательно ставить бутылку на стол?» (Финогенов тоже не увлекался выпивкой.)
Гайдаенко, в отличие от Финогенова, интересовался техникой, старался вникнуть в суть проводимых работ, хотя инженерного образования не имел. В целом мне с ним работать было лучше, так как он не был формалистом, что иногда проявлялось у Михаила Сергеевича, разбирался в технике, понимал летное дело и сам летал. С другой стороны, теперь не только я занимался техническими вопросами, но и начальник Института, что несколько ограничило мою самостоятельность.
Вскоре после работы у нас комиссии Генерального штаба по проверке Института его численность в очередной раз сократили (хотя в беседах с нами члены комиссии соглашались с тем, что для «отслеживания» и испытаний всей разрабатываемой авиационной техники у нас людей очень не хватает). Генерал Гайдаенко решил реорганизовать Институт, надеясь на более рациональное использование специалистов. Комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в одно (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов (получившее номер 1-го), переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления. Теперь основные элементы самолета испытывались в разных управлениях. (Начальником 1-го управления остался А. А. Манучаров.)
Так же было и ранее, до 60-х годов, но тогда в 1-м (самолетном) управлении были «связующие» отделы по вооружению, оборудованию и силовым установкам, работавшие в контакте со специализированными Управлениями. Теперь же специалисты объединялись только при испытаниях самолета, в составе бригады, а в остальное время стали разобщены.
Иван Дмитриевич всегда был активен и полон идей. Он взялся также за организацию в нашем Институте школы летчиков-испытателей ВВС (при ЛИИ с конца 40-х годов существует школа летчиков-испытателей для авиационной промышленности). До этого времени мы пополняли ряды военных летчиков-испытателей за счет добровольцев, присылавших письма (как правило, на мое имя) или приезжавших к нам для беседы. Мы знакомились с летной книжкой летчика, по возможности с личным делом, потом приглашали приехать для собеседования и контрольного полета. Затем ходатайствовали перед главкомом ВВС о назначении к нам. Иногда не удавалось преодолеть сопротивление командиров, не желавших отдавать способного летчика. Обучение испытательному делу и ввод в строй назначенных к нам летчиков проходили по ходу практической работы с помощью выделенных «наставников» из числа летчиков и с помощью инженеров, проводивших занятия по методикам летных испытаний. Этот метод имел недостатки, но также и преимущества, связанные с тем, что новые летчики сразу же «варились в общем котле» и быстро входили в курс дела. Такой путь прошел в свое время и я.
После организации школы мы получили право отбирать летчиков и штурманов из числа желающих, непосредственно в строевых частях ВВС и ПВО. Кандидатов, по количеству в два-три раза больше определенной приказом квоты, приглашают в Институт, проводят экзамены и контрольные полеты, и отобранных включают в проект приказа главкома. На время обучения за ними сохраняется штатная должность в строевом полку (на случай, если ему придется вернуться).
Меня несколько беспокоило то, что для формирования школы летчиков-испытателей нам пришлось из Управлений выделить летчиков-инструкторов, и особенно инженеров и техников, которых у нас остро не хватало. Но все же создание специальной школы для подготовки летчиков-испытателей было полезным делом. Школа обеспечила плановые занятия по отработанным программам, возможность освоения самолетов разных типов, позволила более систематизированно отбирать летчиков по профессиональной пригодности. Часть выпускников направляли летчиками-испытателями в военную приемку на авиационных заводах (прежде такие летчики нигде не готовились). Конечно, новым летчикам, назначенным в испытательное подразделение, нужно было еще вживаться в его работу. Многолетний опыт показал, что полноценным летчик-испытатель (так же как и инженер-испытатель) становится, как минимум, после 3–4 лет практической работы.
Кстати, о полетах на различных типах самолетов. Летчики-испытатели (и я, конечно, в их числе) считают, что такие полеты повышают летные качества и квалификацию строевого летчика, а также делают его более подготовленным для перехода на новую технику, что так или иначе когда-нибудь всем приходится делать. А для испытателей способность летать на разных типах машин совершенно необходима. В практике испытательной работы в один и тот же день приходится зачастую летать на двух-трех разных типах, и к этому летчик-испытатель должен быть подготовлен как технически, так и психологически. (Надо отметить, что в школе летчиков-испытателей ЛИИ МАП еще со времен первого начальника М. М. Громова летчику сознательно планировали полеты на двух-трех разных типах в один день.)