Но вскоре на самолет Лавочкина установили модифицированный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) увеличенной мощности (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Этот самолет завоевал широкое признание у фронтовых летчиков, а его дальнейшая модификация, Ла-7, считался, наряду с Як-3, лучшим истребителем в минувшей войне. С лета 1943 года 32-й полк также воевал на Ла-5ФН и затем на Ла-7.
Поликарпов оказался прав. Мотор воздушного охлаждения хотя немного и снижал максимальную скорость, но делал самолет более живучим, чем с мотором водяного охлаждения. Я помню, как на Северо-Западном фронте на наш аэродром сел «на живот» подбитый Ла-5. Весь изрешечен, перебита гидросистема, пробиты два или три цилиндра мотора, и — дотянул! При моторе с жидкостным охлаждением одного попадания в него было достаточно, чтобы жидкость вытекла и мотор перегрелся и заклинился.
В связи с самолетами Поликарпова выскажу свое мнение о причинах гибели Валерия Павловича Чкалова. Он, конечно, был замечательным летчиком, как говорят, «от бога», и самобытным человеком, но, может быть, немного бесшабашным, что для испытателя является нежелательным качеством. И опыта у него именно как летчика-испытателя было еще не так много.
Чкалов должен был впервые поднять в воздух самолет И-180. В тот декабрьский день 1938 года был сильный мороз, а капот мотора не имел заслонок (жалюзи), поэтому на малых оборотах мотор должен был неминуемо переохлаждаться. Представитель моторного завода из-за этого отказался подписать полетный лист. При таких обстоятельствах летчику-испытателю следовало бы отказаться от полета. Хотя я знаю по многим примерам, да и по своему опыту, как трудно летчику-испытателю отказаться от полета, даже если условия для его выполнения неблагоприятны. Риск «притягивает», да и самолюбие порой не позволяет. Представишь, как на это посмотрят другие. Говорят, Чкалов даже сам настоял на полете. (Справедливости ради надо сказать, что двухрядный звездообразный мотор самолета И-180 оказался более чувствительным к переохлаждению, чем однорядный мотор на И-16, к которому привык Чкалов.)
Но главное состоит в том, что раз уж он полетел, то должен был учитывать возможность остановки мотора. Наиболее опасный с этой точки зрения этап — планирование на посадку, когда двигатель длительное время работает на малых оборотах и охлаждается. Так и получилось: при даче газа на планировании, когда Чкалов хотел «подтянуть», мотор «захлебнулся» и заглох. Дотянуть планированием было невозможно — аэродром далеко, а высота недостаточная. Самолет приземлился в какой-то двор, Чкалова выбросило из кабины, он ударился головой о большую катушку с кабелем.
Имея в виду возможное переохлаждение мотора, надо было заходить на посадку издалека, по пологой траектории, с тем, чтобы мотор работал на повышенных оборотах. Или же, наоборот, по крутой траектории типа спирали, чтобы дотянуть до аэродрома даже в случае остановки мотора. А Чкалов заходил как обычно, и это было ошибкой.
Как часто в жизни, и особенно в авиации, мы говорим «если бы…»! Если бы, выброшенный из кабины, он не ударился головой о кабельную «катушку» и если бы на нем был защитный шлем (который появился лишь через двадцать лет), он был бы, наверное, жив.
Много людей пострадало после этой катастрофы, нескольких человек арестовали, в частности известного конструктора, заместителя Поликарпова Д. Л. Томашевича. Помню, я видел на столе у своего отца доклад правительству, в котором было сказано, что на самолете при приемке его от цеха испытательной бригадой выявлено около двухсот дефектов. Это, конечно, поражает людей, незнакомых с производством и эксплуатацией самолетов. Дело в том, что при приемке из сборочного цеха эксплуатационной службой всегда выявляются недоделки и дефекты, в числе которых и мелкие, например, следы ржавчины, потертости материала, обрыв контровочной проволоки, нарушение покраски и т. п., но бывают и более серьезные. Перед полетом недостатки устраняются. Однако на самолете Чкалова остался один жизненно важный в морозных условиях недостаток — не были предусмотрены жалюзи.
У летчика-испытателя Василия Степанчонка (брата известного легкоатлета) на И-185 тоже отказал мотор, но по другой причине. Самолет немного не дотянул до Центрального аэродрома и врезался в крышу заводского цеха. А на самолете Томаса Сузи, летчика-испытателя НИИ ВВС, вероятно, лопнула маслосистема, — его лицо залило горячим маслом, и он потерял возможность управлять самолетом.
Среди слушателей нашего курса в академии было более десяти летчиков, в основном фронтовиков, в том числе Герои Советского Союза Георгий Баевский и Игорь Федорчук. Некоторые из них хотя и поступили в инженерную академию, но так же, как и я, не хотели оставлять специальность летчика и подумывали об испытательной работе. В течение всей учебы мы постоянно изыскивали возможности для полетов, чтобы поддерживать свой уровень подготовки. При академии был авиационный полк, базировавшийся в Монине, предназначенный для летных исследований, и мы добивались права там летать. В 1946 году на партийную конференцию академии приехал главнокомандующий ВВС К. А. Вершинин. Товарищи предложили мне выступить с обоснованием целесообразности предоставления нам летной практики. Вершинин нас поддержал, сказав, что летчики-испытатели с инженерным образованием очень нужны — те несколько человек, которые есть, пользуются большим авторитетом, и он их лично знает.
На последнем курсе мы пригласили встретиться с нами известного летчика-испытателя-инженера ЛИИ МАП Марка Лазаревича Галлая. На нас произвели большое впечатление его эрудиция и живой, образный рассказ о работе летчика-испытателя. Он, можно сказать, напутствовал и «благословил» нас на это поприще.
Желающих летать оказалось семь человек: Георгий Баевский, Сергей Дедух, Виталий Алтухов, Александр Щербаков, Игорь Емельянов, Георгий Житомирский и я. В нашу летную группу включились также дважды Герой Советского Союза Григорий Сивков, Юрий Носенко и Вадим Кравченко, учившиеся на курс младше нашего. Нам разрешили полеты только на освоенных ранее самолетах, поэтому я стал летать на Як-9 и Як-3.
На следующий год опять с полетами возникли трудности, и мы решили написать Сталину, который тогда еще возглавлял военное ведомство. Пока мы готовили письмо, министром Вооруженных сил СССР стал Булганин (в марте 1947 г.), и письмо отправили ему. Оно ли помогло или нет, но нам теперь разрешили летать летом каждый год. Обычно мы выкраивали время на полеты, сдав досрочно один или два экзамена, и использовали часть отпуска. Полк академии стоял теперь на аэродроме Белопесоцкое, вблизи реки Оки, напротив Каширы, там же был лагерь для слушателей академии. Во время пребывания в лагере в 1948 году после третьего курса все слушатели, согласно программе, летали в задней кабине самолета УТ-2 с летчиками полка, чтобы получить представление о полете и о методике летных испытаний, а мы летали и на боевых самолетах.
Видимо, в мои летные качества командир полка поверил, и мне разрешили освоить самолеты Лавочкина, на которых я прежде не летал. В течение недели летом 1948 года я полетал на двухместном Ла-5УТИ и на Ла-7 (позже и на Ла-9). В эти же дни Георгий Баевский и Юрий Носенко предложили мне обратиться к Василию Сталину, который в это время был командующим ВВС Московского военного округа, и попросить, чтобы он дал нам возможность освоить реактивный самолет. Хотя я с Василием последние годы не общался, но ради такого дела согласился. Мы поехали к нему в штаб вместе с Баевским. Василий поручил летчику-инспектору полковнику Павлу Артемьевичу Артемьеву выпустить нас на реактивном Як-17 в учебном центре ВВС в Сейме, недалеко от Горького. Центром командовал известный летчик полковник Прокопий Акуленко, который во время воздушного парада над Красной площадью — первого с участием реактивных истребителей — возглавил колонну самолетов Як-15.
МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день — 24 апреля 1946 года, сначала «миг» и через три часа «як». Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 — с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.
На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н. З. Матюка и Г. Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)
В учебном центре были боевые самолеты МиГ-9 и двухместный учебно-тренировочный Як-17У («спарка»), отличавшийся от Як-15 второй кабиной и шасси с носовым колесом вместо хвостового колесика. 31 июля Артемьев полетал с нами на Як-17У, а 2 августа после контрольных полетов с Акуленко нас выпустили на Як-17 самостоятельно. На следующий день мы сделали еще по несколько полетов. Но нам захотелось полетать и на МиГ-9 — это более «серьезный» самолет, совершенно нового типа и более скоростной, чем Як-17, который в пилотировании мало отличался от знакомого нам Як-3. Акуленко после полетов с нами на «спарке» сказал, что готов выпустить и на МиГ-9, но нужно разрешение командующего. Я уговорил Павла Артемьевича, и мы с ним на транспортном самолете улетели в Москву.
Прилетев вечером, сразу же поехали к Василию Сталину. Он жил тогда в особняке на Гоголевском бульваре на углу улицы Рылеева. За ужином с выпивкой была большая компания военных, многих из которых я знал. Василий тут же приказал присутствовавшему там своему