Летчики Института летают также и на учебно-боевую подготовку по Курсу подготовки, действующему в строевых частях. В тех случаях, когда испытательное задание соответствует какому-либо упражнению Курса, записывают в полетном листе его выполнение «в комплексе».
(Я рассказал об Институте, каким он был в годы моей работы там и несколько лет спустя. В последнее десятилетие, в новых условиях, когда промышленности заказывается мало новой техники, а сильно сокращенный Институт, переименованный в Государственный летно-испытательный центр, переживает определенные трудности, характер его работы, возможно, изменился.)
Вернусь к первым дням моей новой службы. Секретарь начальника Института рассказала, как пройти к зданию 1-го управления. Это была Валентина Николаевна Мельниченко, уникальная женщина — в 1929 году семнадцатилетней девушкой она стала секретарем начальника Института и работала на этом посту вплоть до 1996 года, пережив около двадцати начальников. Разумная, спокойная и доброжелательная, она всегда пользовалась уважением.
Мне показали комнату летчиков 1-го испытательного отдела. Я вошел и, поздоровавшись, спросил, где можно найти начальника отдела. «Да вот он, в шахматы играет». За доской среди группы офицеров сидел коренастый, слегка полноватый молодой полковник со звездой Героя на груди. Это был Иван Михайлович Дзюба. Я спросил разрешения обратиться и, как полагалось, доложил: «Товарищ полковник, подполковник Микоян прибыл для прохождения дальнейшей службы». Дзюба встал, пожал руку, попросил подождать и снова сел за шахматы. Закончив партию, повел меня к себе в кабинет. С первых же минут я почувствовал неформальный характер отношений летчиков, что мне сразу понравилось.
В кабинет вошел и подполковник Василий Гаврилович Иванов, заместитель начальника отдела по летной работе. Просматривая мою летную книжку, они задавали вопросы по моей летной подготовке. Я почувствовал, что произвел благоприятное впечатление тем, что уже летал на реактивных самолетах, тем более на МиГ-15 — трех лет не прошло, как первые самолеты такого типа появились в строевых частях, а ведь прибыл я из академии. Понравилось им, видимо, и то, что я летал ночью и прошел программу тренировки по «слепому» заходу на посадку по системе ОСП, которая только-только начала внедряться. (Однако налет у меня был всего 375 часов!)
Моим непосредственным начальником стал полковник Леонид Михайлович Кувшинов — приятный, доброжелательный человек интеллигентной внешности, учитель по первой профессии, летчик-испытатель с предвоенного времени. Он был в числе тех, из кого формировались боевые полки в испытательном Институте в первые дни войны. На второй или третий день войны подполковник С. П. Супрун (служивший в том самом отделе, куда меня теперь назначили) обратился к Сталину с предложением сформировать из летчиков, инженеров и техников Института боевые полки. Уже через пять дней, 30 июня, они вылетели на фронт: два истребительных полка (на самолетах МиГ-3), два бомбардировочных и один штурмовой (в них вошли также летчики и инженеры из Управления ВВС, военной приемки на заводах и других нестроевых частей).
Одним истребительным полком, 401-м, командовал Степан Супрун, а после его скорой гибели — Константин Коккинаки (они до этого вместе воевали в Китае против японских летчиков). Л. М. Кувшинов участвовал в том боевом вылете 4 июля 1941 года, когда был сбит Супрун, хотя этого момента никто не видел. С. П. Супруна посмертно наградили второй медалью «Золотая Звезда». Только в 60-х годах следопыты обнаружили ушедший в землю самолет Супруна. Останки летчика захоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.
Другой, 402-й, полк возглавил Петр Стефановский, которого вскоре направили в ПВО Москвы, и его сменил Константин Груздев. Он за несколько месяцев лично сбил 19 вражеских самолетов, потом был возвращен на испытательную работу и погиб в 1943 году при испытаниях американского истребителя «аэрокобра» на штопор.
В начале 1942 года отозвали с фронта большинство опытных испытателей, летчиков и инженеров — потребность в испытаниях самолетов во время войны отнюдь не уменьшилась. В дополнение к испытаниям некоторых новых самолетов и различных модификаций, двигателей и оборудования велись работы, связанные с выявлявшимися на фронте недостатками. Проводились испытания трофейных самолетов и летные исследования по отработке оптимальных методов борьбы с ними. Испытывались и иностранные самолеты, предлагавшиеся для поставок по ленд-лизу. Специалисты Института выезжали в действующую армию для оценки боевых качеств самолетов во фронтовых условиях и для помощи летчикам в их освоении.
Два из сформированных в июне 1941 года полков — 402-й истребительный авиаполк особого назначения и 420-й полк дальних бомбардировщиков — успешно воевали всю войну и по результатам боевых действий вошли в число лучших на фронте.
Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д. Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении — мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич — прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.
В нашем Институте тогда не было школы летчиков-испытателей, и к новым пилотам прикрепляли одного из опытных для помощи в изучении методик летных испытаний, по которым сдавались зачеты. А инженеры-испытатели проводили занятия и консультации. Мне помогал бывший летчик знаменитого 9-го истребительного полка Герой Советского Союза Михаил Твеленев. (Примерно так же входят в строй и молодые инженеры-испытатели, которые затем набираются опыта, участвуя в испытаниях в качестве помощников ведущих инженеров.)
Отдел испытаний самолетов-истребителей состоял из летчиков, инженеров-испытателей и самолетных техников-испытателей. Для проведения каких-либо испытаний из инженеров самолетного отдела назначался руководитель бригады — ведущий инженер, его помощник, ведущий летчик (мог быть и не один), а также техник и механик самолета. Остальной состав бригады формировался из инженеров других отделов и управлений Института (по летным характеристикам, по устойчивости и управляемости самолета, по двигателю, по оборудованию и т. п. в зависимости от характера испытаний). Их называли ведущими инженерами по специальности. Могли быть и техники по специальности. В приказ по созданию бригады включались и «летчики облета», которые по правилам должны были делать в конце испытаний один-два полета для объективности оценки. Но обычно они летали больше, и их использовали для подмены ведущего летчика, если он почему-либо не мог полететь.
Инженеров отдела мы называли «самолетчиками» — в отличие от инженеров по специальностям — это были инженеры широкого профиля, знающие самолет в комплексе со всеми системами (есть некоторая аналогия с врачом-терапевтом). На ведущих инженерах — руководителях бригады — лежит ответственность за разработку и выполнение программы испытаний, сроки проведения работ, составление заданий на полеты, организацию полетов и безопасность их выполнения, взаимодействие инженеров по специальностям, формулирование выводов и написание акта по испытаниям.
Акт по испытаниям составляется по материалам всех специалистов, входящих в бригаду. В разделе акта «Выводы» обязательно должны быть ответы на все пункты программы испытаний. Любой отказ, недостаток или особенность, даже самые мелкие или устраненные в процессе испытаний, должны быть отмечены в акте. Обычно составляются три перечня недостатков — в 1-м приводятся недостатки, влияющие на безопасность полетов, которые необходимо устранить до начала полетов строевых летчиков, во 2-м — те, устранение которых допускается в процессе серийного выпуска. В 3-й перечень включаются рекомендации испытателей по улучшению техники.
Важной частью акта является летная оценка, которую пишут ведущие летчики, обсуждают с летчиками облета, и все они ее подписывают. (К сожалению, бывало, хотя и редко, что летную оценку писал инженер, а летчики только редактировали.) Ни один начальник не может требовать изменения летной оценки (хотя может посоветовать), однако попытки давления иногда бывали.
И, наконец, пишется «Заключение» акта, определяющее возможность принятия самолета на вооружение, которое подписывают начальники Управления и Института. Часто к этому моменту серийный завод уже выпускает самолеты, но без такого государственного акта, утвержденного главнокомандующим ВВС, самолет (как и любой другой образец техники) не может эксплуатироваться в строевой части, на нем могут летать только летчики-испытатели. В отдельных случаях, по специальному разрешению, самолет в процессе испытаний облетывают высшие командиры или инспекторы того рода авиации, для которого он предназначен. Бывало, что до окончания испытаний выпускалось «Предварительное заключение», дающее право полетов строевым летчикам с некоторыми ограничениями по пилотированию.
Прекрасной школой для молодых летчиков и инженеров было участие в утренних разборах, с которых начинался тогда рабочий день в отделе. Присутствовали все летчики и инженеры отдела, а часто и инженеры из других подразделений Института, входившие в испытательные бригады. Польза от таких разборов была неоценимая. Как я говорил, летчики, не имевшие высшего образования, становились «немного инженерами», а инженеры «немного летчиками» — учились понимать профессиональную летную специфику, что для руководителей испытательных бригад очень важно (хотя некоторые из них в прошлом сами были летчиками).
Надо сказать, что структура Управления и отделов в 70-х годах была изменена, летчики организационно были отделены от инженерных отделов, и ежедневные планерки проводились у летчиков и инженеров, к сожалению, раздельно.