Первый гермошлем — ГШ-4 — был не очень удобен. Надевая его, летчик натягивал на голову резиновый «чулок», соединенный со шлемом, манжет которого плотно облегал шею для герметизации. В шлеме герметично закреплялся стеклянный щиток — «забрало», который на малой высоте можно было снимать. В подшлемное пространство под давлением подавался кислород.
Мне позже довелось не раз летать в компенсирующем костюме с таким гермошлемом. Нельзя сказать, что это было очень приятно, — невозможно было даже почесать нос, а если под щитком оказывался комар, то у него была полная свобода действий. Спокойно дышать в шлеме поначалу непросто — надо было привыкнуть, чтобы дышать размеренно. Выделявшемуся в жаркую погоду поту деваться было некуда, и он накапливался над шейной манжетой. Помню, как однажды, сойдя после полета на землю, я снял щиток и наклонился — из-под подбородка вылилось с полстакана жидкости. Позже появился гермошлем ГШ-6, более совершенный и удобный. Надетый на голову, он закрепляется на кольце, соединенном с отдельной шейной манжетой, — на земле, в ожидании полета, шлем можно снимать. Удобней в нем также открывать и закрывать смотровой щиток.
Существует еще и скафандр, подобный тому, в котором я летал еще в 1954 году на СР-2. Его применяют только на дальних бомбардировщиках, на которых даже в случае разгерметизации может понадобиться длительный полет на большой высоте (допустимое время пребывания в компенсирующем костюме на высоте 18–20 и более километров исчисляется лишь минутами). В скафандре, охватывающем все тело, кислород под давлением подается под его герметичную оболочку и в шлем, заменяя недостаточное давление атмосферы.
В связи с большими и сложными задачами по испытаниям комплексов перехвата для ПВО, с тем чтобы обеспечить большее взаимодействие между специалистами по различным видам авиационной техники и их единую техническую политику, командование ВВС решило образовать специальное управление испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей (имелись в виду истребители, перехватчики и все самолеты, созданные на их базе). В мае 1959 года был подписан приказ о его формировании. Основой управления явился отдел испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС.
В этом управлении объединили испытательные подразделения как по самолету, так и по всем его «составляющим». Из специалистов ГК НИИ образовались два самолетных отдела, испытательные отделы радиолокационных и оптических прицельных систем, бортового спецоборудования, силовых установок, отделы пушечного, бомбардировочного и ракетного неуправляемого вооружения, отделы наземных систем наведения. Из ГосНИИ-6 в новое управление перешли отделы управляемого ракетного вооружения, отдел самолетов-мишеней и часть летчиков полка. В состав управления включили также пункт наведения системы «Воздух-1» с выносным радиолокационным пунктом, находившимся в степи в 230 км от аэродрома Владимировка. (Позже пункты системы наведения передали в общую аэродромную службу управления полетами и вывели из управления отдел мишеней.)
Начальником создаваемого управления назначили меня. Заместителем по испытательной работе я пригласил быть Андрея Арсеновича Манучарова, начальника штаба «старого» 1-го управления. Он еще там, после длительного перерыва, начал летать на вертолете, а после назначения в наше управление освоил вначале Ил-14, а потом восстановил свои качества и как летчик-истребитель (если бы он этого не сделал, он не мог бы позже сменить меня в должности начальника управления). Заместителем по летно-испытательной работе и начальником летной службы удалось, несмотря на его неполное среднее образование, назначить В. Г. Иванова, выдающегося летчика-испытателя и летного командира, пользовавшегося всеобщим уважением.
Начальником штаба стал Иван Васильевич Тимофеенко, Герой Советского Союза военного времени, работавший в конце войны и некоторое время после нее летчиком-испытателем. На должность заместителя по политической части прислали неизвестного нам Михаила Федосеевича Волощука, но очень скоро мы поняли, что нам с ним повезло.
Заместителями по направлениям были опытные инженеры-испытатели В. В. Мельников, Ф. Л. Антоновский, М. А. Гуляев, Б. К. Фирсов. Начальниками отделов В. П. Белодеденко, И. С. Крюков, В. П. Туляков, И. С. Дубенко, Ю. Б. Спиридонов, С. Л. Краснов, П. А. Николаев, Р. Я. Филяев, С. П. Суворов, Г. И. Чилин, В. И. Забегайло.
Заместителем Иванова и непосредственным начальником летчиков был Н. П. Захаров, командирами эскадрилий П. Ф. Кабрёлев, Н. П. Трусов и М. С. Твеленев. В числе основных летчиков первого периода работы нового управления назову В. С. Котлова, Г. Т. Берегового, Н. И. Коровушкина, Л. Н. Фадеева, Э. Н. Князева, П. Н. Белясника, В. С. Серегина, Б. М. Адрианова, Ю. И. Рогачева, Н. Дивуева, В. Г. Плюшкина, В. Яцуна, М. Халиева, Ю. Иринархова, а из летчиков, перешедших к нам из ГосНИИ-6, — М. И. Бобровицкого, Л. Н. Петерина, А. С. Девочкина, В. Н. Баранова, В. И. Петрова, В. Троцкого, Степанова. Немного позже, когда уволился Захаров, летным начальником стал Кабрелев, а командиром 1-й эскадрильи — Береговой.
Около полутора лет отделы располагались на тех же базах, где они были до организации Управления. Большинство испытаний проводилось уже во Владимировке, и участвовавшие в них инженеры и летчики из Чкаловской направлялись туда в командировку. В Чкаловской нам выделили ангар с пристройками, где были служебные комнаты и кабинеты, в том числе и мой. Мы с моим заместителем Манучаровым поочередно руководили то в Чкаловской, то во Владимировке. Но уже в следующем году все отделы и штаб переехали на Волгу.
Глава 18Американский летчик Чарльз Игер
В 1959 году в Москве проходила генеральная конференция Международной авиационной федерации (ФАИ). В числе прочих гостей в Москву прилетела на собственном легком самолете американская летчица-рекордсменка Жаклин Кокран и с ней знаменитый летчик, первым в мире превысивший скорость звука, Чарльз Игер, о котором я уже упоминал (я его здесь называю так, как привилось в наших изданиях, но он мне сказал, что его фамилия Yeager произносится «Егер»).
Однажды меня и Сергея Петрова вызвал генерал Благовещенский и сообщил, что Игер попросил устроить ему встречу с какими-нибудь советскими военными летчиками-испытателями. Мы двое были выбраны для этой встречи. Нас вызвали на совещание в 10-е Главное управление Министерства обороны для получения инструктажа. В связи с тем, что мой отец был тогда членом Политбюро, решили, что я буду фигурировать под другой фамилией (я выбрал фамилию матери — Туманян). Я спросил, можно ли мне говорить по-английски, и какой-то начальник сказал, что не надо. К счастью, присутствовал офицер Главного разведывательного управления Минобороны Анатолий Георгиевич Павлов, муж Тани Фрунзе, мой знакомый еще с довоенного времени. Он разумно заметил, что, напротив, следует говорить по-английски — беседа через переводчика будет менее доверительной.
На следующий день в 11 утра, как и договорились, Сергей и я сели за столик ресторана «Бега». Вскоре появился Игер в сопровождении представителя «Аэрофлота» (как он назвался). Мы, конечно, быстро догадались, представителем какого ведомства он являлся. Вначале Игер был явно настороже, но когда по нашему разговору он понял, что мы действительно летчики, а не подставные лица, беседа стала доброжелательной. Игер со мной разговаривал напрямую, по-английски, а представитель «Аэрофлота» своим переводом помогал Петрову участвовать в разговоре.
На моей машине мы из ресторана заехали в гостиницу «Советская», где жили американские гости. Там в компании еще нескольких американцев сфотографировались, получив сразу и фотографии (что тогда было новшеством). Среди гостей был известный американский генерал медицинской службы, Уильям Лавлейс (W. R. Lovelace). Он подарил мне книгу «Доктора в небе», рассказывающую об истории авиационной медицины в США. В очерке, посвященном Лавлейсу, говорится, что он с двумя другими специалистами создал в 30-х годах первую кислородную маску для летчиков, получившую распространение во всем мире. В 1943 году он выполнил парашютный прыжок для испытания этой маски с аварийным кислородным баллоном с высоты более 12 000 м. Кажется невероятным, но это был его первый парашютный прыжок! Вскоре Лавлейс стал на три года президентом Авиамедицинской ассоциации США. В 70-х годах я прочитал в американском авиационном журнале, что генерал Лавлейс разбился на своем личном самолете вместе со своими двумя дочерьми…
Из гостиницы мы поехали в Сокольники и осмотрели строящиеся помещения для предстоявшей американской выставки. Когда ехали оттуда, неожиданно «представитель «Аэрофлота» попросил высадить его, так как мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни — трое летчиков-испытателей, у которых, несмотря на принадлежность к «разным мирам», было много общего и которые хорошо понимали друг друга в профессиональных вопросах. Был уже вечер, мы сели за столик в пивном баре на открытом воздухе (на Садовой у Каретного Ряда) и еще долго беседовали почти совсем так, как с любым другим коллегой-летчиком. Иногда задавали друг другу вопросы по технике, обходя явно секретные вещи и не настаивая на ответах.
Мне особенно запомнился рассказ Игера о том, как он во главе двенадцати истребителей F-104 перелетал из США на остров Окинава. Около 7000 километров, восемь часов лета с двумя дозаправками в воздухе. Упомянул, как было «волнительно», встретившись в заданном районе с самолетом-заправщиком и имея запас топлива только на 15 минут, стыковаться с заправочным шлангом — если не получится, что тогда? Хотя в контейнере парашюта и была надувная лодка, и в районах заправки дежурили корабли, но найдут ли тебя посреди океана?
В год нашей встречи Игеру, как и Петрову, было тридцать шесть лет, а мне на год больше. Однако его налет почти в три раза превышал наш. Мы знали, что американские летчики налетывают больше, чем наши, а Игер сказал, что у него большой налет даже по американским меркам. (Близкий к американскому налет имеют у нас только летчики-инструкторы в училищах, много летающие с курсантами.) Мы попытались найти объяснение такой разнице в налете. У них, естественно, нет политзанятий. Они делают больше полетов в неделю — у нас, как правило, понедельник — нелетный день, да и дней с летной погодой у них больше. Продолжительность полета их самолетов по запасу топлива была тогда существенно больше, чем наших. Сокращает возможное количество полетов у нас и жесткая регламентация плановой таблицы — бывает, что запланированный в таблице полет нельзя выполнить из-за, например, неготовности какой-либо аппаратуры, а изменить задание в плановой таблице, утвержденной накануне дня полетов, стоит больших затрат как времени, так и нервов. По словам Игера, он мог летать, когда ему было угодно и на чем угодно.