Такой отдых, рыбалка, купание, еда на берегу (конечно, с «выпивкой», но обычно умеренной) в компании с товарищами, с которыми вместе летали, выполняли опасную и трудную работу и вместе переживали трагедии, остались очень теплым воспоминанием о Владимировке. Надо сказать, что, по признаниям очень многих переехавших позже из Ахтубинска, которые я слышу до последнего времени, для них, как и для меня, годы жизни и работы там — это лучшие годы жизни. И одна из примет той жизни — традиция коллективных выездов на берега реки.
Эта традиция сохранялась и позже, когда все уже жили в Ахтубинске постоянно. Однако, бывая там позже, я узнал, что многое изменилось. С конца 80-х годов военнослужащим стали выделять участки земли, на которых стали строить дачи и выращивать фрукты и овощи, благо в том климате все прекрасно растет, лишь бы была вода. Конечно, хорошо, что офицеры заимели это «хобби» и подспорье в питании, но все же жаль, что товарищеские выезды большими группами стали редкими. Их стали проводить в основном по праздникам, например, в День авиации, и в случае приезда гостей из Москвы на какой-нибудь юбилей.
Глава 19Полеты над степью
В конце лета 1960 года, уже после окончания государственных испытаний самолета Су-9, Владимир Плюшкин проводил специальные испытания этого самолета на устойчивость воздухозаборника двигателя, то есть на определение запаса до помпажа при различных скоростях полета.
В качестве летчика облета полетел на такое задание и я. Но опасность ждала меня не при сложном испытательном режиме, а уже на взлете. По новой рекомендации выхлопное реактивное сопло на Су-9 при рулении на земле надо было устанавливать в раскрытое положение, чтобы не перегревать двигатель, а перед взлетом сопло прикрыть, переключив тумблер, иначе тяга двигателя при взлете без форсажа будет намного меньше нормальной. Обычно сопло всегда прикрыто, то есть имеет меньший диаметр, а раскрывается только при включении форсажа, когда возрастает объем выходящего газа. Раньше мы и рулили с прикрытым соплом.
Открыв по новой инструкции сопло перед рулением, я перед взлетом о нем не вспомнил. Сигнальной лампочки, которую тогда уже стали устанавливать в кабине, на этом экземпляре самолета еще не было. Так как самолет был легкий, без ракет, я решил взлетать, не включая форсаж. Вскоре понял, что разбег происходит слишком медленно — половину полосы пробежал, а скорость только 270 км/ч (для отрыва нужно 320–330). Подумал, что тяга мала из-за жаркой погоды, и опустил нос самолета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Скорость немного возросла, но была еще недостаточна. Бетонная полоса уже заканчивалась, прекращать взлет поздно — даже грунтовой полосы безопасности для пробега уже не хватит.
Решил включить форсаж, хотя и не хотелось этого делать, так как при этом вначале тяга даже падает — сопло (если оно было прикрыто) раскрывается раньше, чем воспламеняется форсажное топливо. Но, к моему удивлению, тяга не уменьшилась. Тогда только я понял, что сопло оставалось все время открытым. Насколько возможно поднял нос самолета и оторвался на скорости чуть больше трехсот в самом конце бетонной полосы, может быть, даже с грунта за ее концом. Боясь зацепить за приводную радиостанцию, начал плавно отворачивать, и в это время включился форсаж, скорость стала быстро расти.
Как это часто бывает, только после того, как серьезная опасность миновала, я почувствовал холодный пот, который нельзя было даже вытереть со лба из-за закрытого смотрового щитка гермошлема. Гермошлем требует размеренного дыхания, но из-за пережитого волнения мне это не сразу удалось. Дышал судорожно, и все казалось, что не смогу выдохнуть, пришлось напрягать внимание, чтобы это не отвлекло от выдерживания режима набора высоты. Но вскоре все пришло в норму.
(Интересно, что в следующий же летный день Валерий Баранов, вырулив на Су-9, тоже забыл закрыть сопло, но, когда он увеличил обороты для взлета, зажглась красная сигнальная лампочка, которая на его самолете уже была установлена. Не сразу поняв, о чем она сигналит, он убрал газ и снова дал. Лампочка опять зажглась. Только тогда Валерий понял, что надо закрыть сопло. Так что, если бы не было лампочки, он бы тоже пытался взлетать при малой тяге, как и я.)
Я набрал высоту 13 000 м и начал выполнять задание. Разогнав самолет до предельно допустимого Маха 2,1 (2240 км/ч), отключив автоматику, нажал тумблер уборки носового конуса. Вскоре в воздухозаборнике начались сильные хлопки (помпажные «выстрелы») и вибрация. Я выдвинул конус — хлопки прекратились. Заметил по указателю и записал положение конуса, при котором начался помпаж, в подготовленную табличку на наколенной планшетке. Установил число М=2,0 и повторил режим. И так еще на трех скоростях.
Довольный тем, что полностью выполнил задание, я протянул руку к дополнительному приборному щитку, чтобы выключить контрольно-записывающую аппаратуру, и — о, ужас! — она не включена! Видимо, из-за пережитой стрессовой ситуации я забыл ее включить перед началом испытательного режима.
На земле вместе с техником самолета меня встречал ведущий инженер по силовой установке Пашков. «Виктор, я все режимы выполнил, но ты представляешь — забыл включить КЗА!» — «Черт с ней, с КЗА!» — воскликнул ведущий и обнял меня. Оказывается, когда я отходил от земли за концом ВПП и струя от двигателя, бившая в грунт, тучей пыли закрыла самолет, он прямо-таки упал, почти потеряв сознание, решив, что я разбился. И сейчас для него неважно было, что для анализа полета будут только мои записи в планшете. Важно, что все кончилось благополучно.
На следующий день, в воскресенье, я в компании летчиков отдыхал на реке. Владимир Плюшкин в разговоре упрекнул меня за то, что я не проверил перед взлетом положение тумблера раскрытия сопла, и заметил, что мне повезло — могло очень плохо кончиться. Может быть, это прозвучит странно, но мне дорого то, что рядовой летчик, капитан, может критиковать меня, начальника Управления, полковника, за действия в качестве летчика, — на мой взгляд, это значило, что он видит во мне коллегу, уважает меня и знает, что я пойму правильно.
В начале 1961 года была произведена коренная реорганизация военных авиационных испытательных организаций. Наш Институт, ГК НИИ ВВС, объединили с Научно-испытательным институтом ракетного вооружения, ГосНИИ-6. В качестве 3-го управления включили Центр испытаний авиационного противолодочного оружия в Феодосии. Ненадолго в состав Института вошел и Центр испытаний воздухоплавательной техники в Вольске (значительно позже он снова вошел в состав Института). Образовали также новый институт в Чкаловской — ЦНИИ-30, который должен был определять перспективы развития авиации и ее вооружения и вырабатывать тактико-технические требования — ТТТ — к новым образцам техники и Общие технические требования — ОТТ ВВС. (ОТТ — это требования для всех видов летательных аппаратов и другой авиационной техники, в основном касающиеся безопасности полета, а также вопросов удобства эксплуатации. Фактически это сертификационные требования. В их создании, как и до этого, продолжали играть большую роль специалисты нашего Института.)
Основным местом базирования объединенного института, названного ГНИКИ ВВС (Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт Военно-воздушных сил), определили Владимировку. Кроме нашего комплексного истребительного Управления, которое к этому времени уже полностью было во Владимировке и стало теперь 1-м, туда перевели вновь образованное 2-е Управление — испытаний самолетов-ракетоносцев и бомбардировщиков (начальник — генерал Сергей Александрович Рычков) и включили в его состав отделы испытаний соответствующего вооружения из ГосНИИ-6, а также создали отделы оборудования, сделав его тоже комплексным.
Позже, после постройки специального здания, перевели из Чкаловской Управление испытаний спецоборудования (оно стало 5-м). За этим названием скрывается очень широкая номенклатура авиационной техники, начиная от самолетных радиостанций и других радиосредств и кончая наземными системами обеспечения посадки самолетов. Начальником его был генерал Анатолий Афанасьевич Польский.
Из «местных» подразделений без изменений осталось Управление трассовых измерений (9-е), в состав которого входит несколько контрольно-измерительных пунктов (КИП), размещенных в разных местах обширной степной территории. КИПы оснащены кинотеодолитами и радиолокаторами регистрации траектории полета самолетов и ракет. При КИПах построены служебные городки, где живут солдаты и офицеры, их обслуживающие. И начальник Управления остался прежний — Андрей Семенович Гладилин, который позже стал генералом.
Было также 8-е Управление — испытаний наземной техники обслуживания самолетов, в него вскоре перевели из нашего 1-го Управления отдел испытаний и запуска радиоуправляемых самолетов-мишеней.
На Чкаловской создали филиал Института, включающий в себя 4-е Управление — испытаний самолетов транспортной авиации, вертолетов и парашютно-десантной техники (из остатков «старого» 1-го управления), а также существовавшие и раньше 6-е Управление — испытаний двигателей и 7-е Управление — испытаний средств жизнеобеспечения и спасения экипажей (как летчиков, так и космонавтов).
«Старый» ГК НИИ ВВС представлял собой просто кладезь высококлассных, поистине уникальных специалистов в области авиационной техники. Конечно, их высокий уровень определялся прежде всего характером работы и ролью Института во всем процессе создания авиационной техники. Творческая работа с постоянно совершенствующейся техникой, не допускающая шаблона, способствовала тому, что из всех обладавших способностями инициативных инженеров, летчиков, да и техников, вырастали специалисты высокого класса.
Но немалое значение имело и то, что Институт был недалеко от Москвы. Желающих работать там было много, что позволяло выбирать лучших. Да и «текучести» кадров практически не наблюдалось.
Опытные инженеры и летчики Института ценились в организациях авиационной промышленности, обладали там, как правило, большим авторитетом. Многие из них превосходили специалистов промышленности в понимании качеств даже созданных теми образцов техники благодаря более разностороннему опыту работы с различными фирмами и объектами.