Ведущим инженером по этой теме к тому времени стал майор-инженер Виталий Яковлевич Кремлев, который не так давно перешел в испытательное Управление из авиационного обеспечивающего полка, где он был инженером по эксплуатации. В испытаниях Ту-22 с ракетой К-22 он заменил опытного ведущего Тарасова, ушедшего в военную приемку в ОКБ Туполева. Кремлев — хороший организатор, стремящийся к упорядоченной, даже формализованной работе. Помню его первый в моем присутствии доклад о ходе работ на комиссии Агальцова — он доложил строго по-строевому, четко, без пояснений и отвлечений. С одной стороны, это впечатляло и импонировало строевым военным, но с другой — это звучало как-то не по-инженерному. Мне ближе более естественное, человеческое общение при обсуждении технических вопросов. Мне кажется, что в глубины понимания техники он не лез. (В. Я. Кремлев в 70-х годах стал начальником штаба ГНИКИ ВВС, потом начальником филиала Института в Чкаловской, затем в Москве заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению. Еще позже его назначили начальником Академии имени Жуковского. На этих должностях он хорошо работал и пользовался авторитетом. Многие сетовали, что его рано из академии отправили на пенсию, чтобы назначить на эту должность космонавта Владимира Коваленка. Так же как огорчились раньше, когда был назначен Кремлев вместо всеми уважаемого генерала Василия Васильевича Филиппова.) Будучи уже в отставке, Кремлев умер в 2005 году.
Другим новым для меня направлением стали системы противолодочного вооружения. Я несколько раз летал в Феодосию, в двадцати километрах от которой, на берегу Черного моря базировалось 3-е управление нашего Института. Аэродром управления находился у поселка Кировский километрах в тридцати от моря. В этот период заканчивались испытания противолодочного комплекса на самолете Ил-38 (созданного на базе Ил-18), и я принимал участие в обсуждении результатов и в составлении «Заключения акта по испытаниям». Довольно быстро разобрался, если не очень глубоко, то во всяком случае в «выходных параметрах» этой системы вооружения.
Самолет Ил-38 впервые в нашей стране снабдили бортовой электронной вычислительной машиной, правда, довольно громоздкой и не очень надежной. Самолет выбрасывал на парашютах плавающие буи в районе предполагаемых маршрутов подводных лодок, а в бортовой ЭВМ по информации от буев определялось направление движения подводной лодки и вычислялась точка, в которой необходимо сбрасывать глубинные бомбы или торпеду для поражения лодки. Кроме того, на самолете были средства для поиска лодки по создаваемому ею магнитному, а также и тепловому полям.
Я побывал в Чкаловской в 4-м, 6-м и 7-м управлениях (хотя бывал там и раньше). 7-е управление занималось испытаниями катапультных кресел, высотных костюмов летчика, различного спасательного снаряжения. Теперь я познакомился с испытаниями средств спасения космонавтов и с отработкой приводнения спускаемого аппарата и космонавтов, проводимыми в Феодосии. Там же космонавты проходили и тренировки. В управлении на Чкаловской я однажды присутствовал при испытаниях в большой барокамере выхода космонавта из капсулы через шлюз с участием Алексея Леонова, который вскоре осуществил это в открытом космосе.
4-е управление проводило испытания транспортных самолетов, вертолетов, средств десантирования и парашютов, людских и грузовых. Оно «отпочковалось» от бывшего 1-го управления, откуда вышло и основное ядро моего родного «истребительного» управления. Там работали многие мои знакомые и несколько товарищей (в том числе перешедшие из Ахтубинска летчики), так что оно мне было хорошо известно. Знал я также и 6-е управление, проводившее стендовые и летные испытания двигателей всех летательных аппаратов. Его инженеры часто участвовали в наших летных испытаниях.
После назначения меня заместителем начальника Института мне предоставили однокомнатную квартиру, как «филиал» нашей «генеральской» гостиницы, где я жил до этого несколько лет.
В июне 1965 года мне опять довелось поехать во Францию по линии Федерации авиационного спорта. Ежегодное заседание Совета ФАИ было приурочено к проводившемуся в Париже авиационному салону. Делегация была в том же составе, как и при поездке в Израиль, во главе с В. К. Коккинаки, который теперь был вице-президентом ФАИ. Заседания проводились в помещении Национального аэроклуба Франции. В последний день заседаний там был устроен обед. Обслуживал пожилой, сухощавый официант. Кто-то сказал, что он русский, и официант подтвердил, что был штабс-капитаном царской армии.
Три дня мы ездили на аэродром Бурже на авиационный салон, осматривали выставленные самолеты и оборудование, с большим удовольствием наблюдали мастерский пилотаж различных пилотажных групп и одиночных самолетов. Встречались там с членами делегации из Советского Союза. В тот раз в ее составе были многие известные конструкторы: А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян, а также министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-полковник А. Н. Пономарев. Коккинаки и меня тоже пригласили на обед в ресторане, устроенный хозяевами для советской делегации.
Во время этого воздушного показа произошли две катастрофы. Разбился американский сверхзвуковой бомбардировщик В-58 — после того как выровнял над низиной, он ударился в более возвышенный участок поля, на котором лежала посадочная полоса. На спортивном итальянском самолете летчик, делая разворот на посадочную прямую низко и с большим креном, задел крылом за стоявший автобус и упал на группу зрителей. К сожалению, подобные случаи на салонах бывали почти ежегодно (через несколько лет там разбился наш сверхзвуковой самолет Ту-144).
На аэродроме я встретил генерала Шамира, президента аэроклуба Израиля, который нас принимал там в прошлом году. Мы поделились впечатлениями о полетах самолетов и вспомнили наши приятные встречи в Израиле.
Кроме официальной советской делегации, на авиасалоне в Париже в эти дни находилась и советская туристическая группа, состоящая из авиационных специалистов, специально приуроченная к салону, как это часто тогда делалось. Среди них было несколько знакомых, в том числе мои товарищи, летчик-испытатель Петр Кабрелев и инженер из Управления вооружения ВВС полковник Николай Дорофеев. Однажды мы, пять или шесть человек, провели вместе вечер, и я, уже побывавший в Париже, играл роль гида. Мы посетили «чрево Парижа» — центральный оптовый рынок (позже он был перенесен на окраину города). Нам рассказали, что после полуночи окрестные крестьяне привозят туда свежие, в тот день собранные овощи, их там сортируют и рано утром развозят по магазинам. А крестьяне, как правило, молодые парни, идут в находящиеся рядом кабачки или подхватывают девушек. Эти кабачки и обычное для крестьян блюдо — луковый суп — стали экзотикой для туристов. Мы с товарищами зашли в кабачок, и я, имея немного больше денег, чем наши туристы, заказал всем знаменитый суп. Потом мы пошли на площадь Пигаль, и я предложил зайти в стриптиз. Цена за вход была лишь три франка, но внутри выяснилось, что обязательно надо что-то заказать, при этом даже кока-кола стоила намного дороже, чем обычно. Зрелище было для моих спутников необычным (я уже имел такой опыт в прошлый приезд, когда мой знакомый, работавший в ЮНЕСКО, и его жена сводили меня в стриптиз «Безумная лошадь»), но нравственность наша не пострадала.
Моим спутникам оттуда до гостиницы было недалеко, а для меня они остановили такси. Шофер, услышав, как мы прощались, в дороге заговорил по-русски. Он рассказал, что уехал из России с семьей в 20-х годах. Работает в частной таксомоторной фирме, где всего шесть автомобилей и двенадцать шоферов. Все остальное, в том числе техническое обслуживание машин, делает сам хозяин. «Все бы были такими работягами, как наш хозяин!»
В другой раз, остановив такси, я обратился к шоферу по-английски. Он что-то ответил по-французски, а я машинально переспросил по-русски: «Что-то?» И вдруг он тоже по-русски сказал: «Я еду в парк», совсем как в Москве. Опять русский эмигрант.
На авиасалоне появился и Юрий Гагарин. Как-то мы сидели с ним в салоне выставленного там самолета Ту-104, нашей «штаб-квартире», и разговаривали за столом с фруктами, икрой и коньяком. Опять у самолета появились посетители, жаждавшие видеть Гагарина и получить автограф. Вернувшись к столу, он несколько смущенно сказал: «Если бы вы знали, как это надоело!» Я думаю, это было его как бы извинение передо мной и Коккинаки за то, что его так выделяют.
После заседания Совета ФАИ мы должны были принять участие в качестве членов жюри в фестивале кинофильмов по авиационной тематике, который проводился под эгидой ФАИ в городе Виши. Мы полетели туда вместе с Гагариным, а также с космонавтами, недавно впервые втроем летавшими на орбиту, — Комаровым, Феоктистовым и Егоровым. Они только что прилетели из Москвы и сразу же пересели в наш самолет, поршневой четырехмоторный «дуглас» французской компании.
Виши — курортный город, напомнивший мне Кисловодск, хотя местность здесь не такая гористая. Этот город у нас в стране был известен скорее как место пребывания правительства Франции во время оккупации ее немцами, а во всем мире его знают как курорт и славится минеральная вода «Виши».
Каждый день мы смотрели несколько фильмов, участвовали в их обсуждении, голосовали, а также знакомились с достопримечательностями и просто гуляли по городу. Как-то знакомый мне по прошлогодней конференции американец пригласил меня в свою компанию на обед в дорогой ресторан, где никого другого из наших не было. В другой раз я поехал в загородную прогулку с австрийским делегатом, вице-президентом ФАИ Гойсбахером, приехавшим из Австрии вместе с красавицей женой на своей машине. Был еще один их знакомый делегат. По нынешним временам это звучит нормально, но тогда встречи с иностранцами в одиночку, мягко говоря, не поощрялись (может быть, это сыграло роль в том, что с этого времени меня от ДОСААФа за границу не посылали).