и небольших колебательных изгибах хвостовой части фюзеляжа на большой скорости полета (из-за действия рулей или болтанки) гидроусилитель перемещался относительно тяги, идущей от штурвала, а значит, и относительно золотника. Смещение золотника приводило к перепуску давления на отклонение руля то в одну, то в другую сторону, способствуя увеличению амплитуды колебаний. Колебания хвоста самопроизвольно возрастали, и наконец, он разрушился, самолет полностью лишился управления.
Как это часто бывает, представители ОКБ не захотели признать конструктивного недостатка самолета, но нам стало известно, что они внесли изменения в конструкцию исходя из выводов акта, таким образом фактически признав правоту комиссии.
Юрий Иванович Рогачев, правый летчик в этом полете, был моим близким товарищем. Будучи летчиком-истребителем по специальности, он работал в нашем Управлении во Владимировке. Это был очень хороший летчик, умный человек и пытливый испытатель. Рогачев стал командиром эскадрильи, сменив ушедшего в космонавты Г. Т. Берегового, его прочили в преемники В. Г. Иванова, всеми уважаемого старшего летного начальника Управления. Юра Рогачев был также компанейским человеком, «наследником» Леши Фадеева в коллективе летчиков, в качестве его «души» и организатора внеслужебных встреч (вместе со своим и моим другом Нориком Казаряном).
Как летчик-испытатель Рогачев особенно отличился при испытаниях Ту-128 и различных вариантов самолета Су-7Б. Я уже рассказывал, как он спас опытный самолет Ту-128, не покинув его после срыва в штопор. Много раз он демонстрировал пилотажные возможности самолета Су-7Б в строевых частях и на показах техники высокому командованию на нашем аэродроме. Помню, как всем понравился его безукоризненный высший пилотаж на малой высоте с комментариями по радио через громкоговоритель, вокруг которого собрали летчиков: в ходе пилотажа он называл величину скорости, высоты, перегрузки и особенности маневра. В конце программы Рогачев переворотом эффектно выходил на посадочную глиссаду и садился, не используя двигателя. Такие демонстрационные полеты он проводил в различных строевых частях. При таком пилотаже, да и в других случаях на испытаниях, Рогачеву пришлось многократно подвергаться большим перегрузкам, нагружающим позвоночник. Это сыграло роль в его дальнейшей судьбе.
Кажется, в 1965 году к нам приехали специалисты из Центра подготовки космонавтов и выбрали кандидатов из желающих для прохождения медицинской комиссии. Рогачев оказался в их числе. Результаты прохождения различных тестов, определяющих физиологические, психологические и профессиональные качества, у него были по всем параметрам выше, чем у других кандидатов. Но когда сделали жесткую рентгенограмму позвоночника, выявили остеохондроз со смещением позвонков — профессиональное заболевание летчиков-истребителей, усиленное многократными перегрузками в последнее время. Рогачева не только не допустили в космонавты, но и списали с истребителей и перевели на Чкаловскую летчиком-испытателем транспортных самолетов и вертолетов. На проводах из 1-го управления Юра сказал: «Ну, теперь до старости летать буду!», имея в виду безопасность транспортных самолетов по сравнению с истребителями. Но смерть подстерегла его именно здесь.
В числе погибших был и штурман Викентий Малыгин, который до этого участвовал в испытаниях Ту-128 и часто летал на нем с Рогачевым. Оказался в самолете также и молодой, талантливый инженер по устойчивости и управляемости самолетов Святослав Хитров, попросившийся в этот полет — ему захотелось посмотреть, как на практике выполняются испытательные режимы, задаваемые инженерами.
Вернусь в конец 60-х годов. Однажды в марте 1969 года я узнал, что планируется длительный полет на Север на тяжелом ракетоносце Ту-95КМ. До этого был подобный полет до Северного полюса и обратно, вторым летчиком летал мой однокурсник и друг еще с академии Георгий Артурович Баевский.
(Г. А. Баевский одновременно со мной в 1951 году был назначен летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС, но через год кадровики вдруг обнаружили по его личному делу, что его бабушка — французская подданная, хотя жила она всю жизнь в России. Этого они перенести не могли, и Герой Советского Союза Баевский был переведен с испытательной работы летчиком-инспектором в Уральский военный округ. Через 12 лет, окончив Академию Генштаба, Баевский из предлагавшихся ему командных должностей в воздушных армиях выбрал наш Институт, и был назначен на должность заместителя начальника Института по летной части. Он успешно проработал с нами до конца 1970 года, летая при этом почти на всех типах самолетов и на вертолете. Потом он служил заместителем командующего авиацией Московского военного округа, после чего преподавал в Академии имени Жуковского до самой смерти 6 мая 2005 года.)
На этот раз полет на Ту-95 был запланирован, к сожалению, не на полюс, но тоже по северному маршруту — Ахтубинск — бухта Тикси — Северная Земля — Ахтубинск. Мне захотелось принять в нем участие — впервые на такую большую дальность, — и я попросил включить меня в экипаж вторым летчиком.
Командиром корабля был другой мой товарищ со времен учебы в академии Сергей Дедух, начальник бомбардировочного управления. Цель полета была незамысловатой — для оценки надежности работы двигателей на новом сорте масла надо было продержаться в воздухе не менее шестнадцати часов. Штурманы выбрали маршрут примерно на такую продолжительность. Они не стали повторять предыдущий вариант с разворотом над Северным полюсом, а жаль! Были, конечно, на самолете парашюты и надувные лодки, но все понимали, что в случае покидания или вынужденной посадки на дальнем Севере надежд на спасение практически не будет.
Взлетали мы вечером, когда уже наступила темнота. Ночной взлет при максимальном весе самолета (топлива залили «под завязку») достаточно сложен, поэтому выполнял его с левого сиденья Сергей, опытный летчик-бомбардировщик. Набрав высоту, мы поменялись местами, и потом почти все время пилотировал самолет я. Когда вышли на крейсерскую высоту, я включил автопилот, но он почему-то не «схватывал». Штурман Виталий Царегородцев, услышав об этом, явно огорчился: «Без автопилота нехорошо…», повторив это еще пару раз. Я сначала не понял, почему он так сокрушается, но, оказывается, Виталий не надеялся, что при ручном пилотировании на таком большом отрезке пути в Заполярье, где нет характерных ориентиров, мы сможем с достаточной точностью выдерживать рассчитываемый штурманом и периодически изменяемый курс. Тогда мы можем не найти бухту Тикси, а потом на длинном пути над льдами Ледовитого океана не выйдем на мыс Арктический Северной Земли. Наконец, автопилот заработал. Но и с включенным автопилотом работы мне хватало — кроме наблюдения за приборами и контроля работы систем, нужно было через автопилот увеличивать высоту полета по мере выработки топлива, по командам штурмана подправлять заданный курс для того, чтобы самолет шел по ортодромии (кратчайшему пути по глобусу, который на карте выглядит не прямой линией, а дугой). Приходилось менять курс и при изменении скорости ветра, который определялся ДИССом — доплеровским измерителем путевой скорости и сноса. Когда мы шли вблизи берега океана, я иногда смотрел вниз и видел только нагромождение скал и гор, лишенных видимой растительности, и никаких следов существования человека — ни дорог, ни поселков — как будто под нами не Земля, а какая-то другая планета. Приближаясь к бухте Тикси, мы встретили рассвет и увидели восходящее солнце, потом, развернувшись на запад, мы опять, уйдя от солнца, вошли в ночь. Второй раз рассвет мы встретили, идя от Северной Земли на юг.
Члены экипажа удивились, что я, летчик-истребитель, не имеющий практики длительных полетов и, конечно, уставший (подремал в середине полета на полу кабины всего около получаса), тем не менее сам пилотировал самолет на снижении и на посадке.
Но и по прилете отоспаться мне не пришлось. Пообедав с летчиками, я улетел в Москву на транспортном Ил-14 фирмы Сухого. Приехал вечером домой (это была суббота), а жена Эля сказала, что нас пригласили на день рождения. Пришлось пойти, так что в результате я не спал более полутора суток и двадцать часов из них провел в воздухе.
Глава 23Освоение космоса и авиация
Как известно, с конца 50-х годов началось освоение космического пространства. Точнее было бы сказать, «ближнего космоса» — безвоздушного пространства в непосредственной близости от поверхности Земли. Действительно, все полеты космонавтов выполняются по орбите вокруг Земли на высотах до трехсот с небольшим километров. Если прикинуть со школьным глобусом в руках эту величину относительно диаметра Земли, то окажется, что траектория проходит совсем близко от поверхности глобуса — в одном-полутора сантиметрах. И только при полетах к Луне американские астронавты фактически летали в космическом пространстве и видели нашу планету действительно со стороны.
Однако орбитальные полеты, хотя и недалеко от Земли, но все же происходят в практически безвоздушном пространстве по законам механики космических полетов с «первой космической» скоростью (более 28 000 км/ч).
В нашей стране, в отличие от США, Ракетные войска стратегического назначения (РВСН), как и ВВС, являются отдельными видами Вооруженных сил. Также и появившаяся ракетно-космическая промышленность была отделена от авиационной. Программы освоения космоса проводились в жизнь в системе ракетных войск (а до 1960 года — в артиллерии), пока космическое направление не выделилось в отдельное командование. Промышленность разделили как по линии заказов и испытаний, так и по предприятиям-изготовителям. Для ракетно-космической отрасли создали отдельное министерство — «общего машиностроения». Многих специалистов в военные и гражданские организации, занимающиеся космосом, взяли из авиации (так, к космической промышленности отошли хорошо организованные и обладающие опытными работниками ОКБ Мясищева и авиационный завод в Филях). Тем не менее квалификация и опыт, накопленные в этой передовой отрасли техники, использовались не в должной мере.