У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов – восстановленные машины. При мне полностью новую и однотипную матчасть наш полк получал только два раза. Первый раз, когда я в полк прибыл – весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз – когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Все остальное время, вплоть до конца войны, полк в основном пополнялся самолетами с ремзаводов.
– А бывало, чтобы пары составлялись из «яков» разных типов – допустим, ведущий на Як-1, а ведомый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то в бою это мешало?
– Бывало, и не раз. Мешало ли? Смотря какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мессеров» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, чтобы ведомый не отстал.
– Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолеты были?
– 36 машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод).
– Самолетов в полку хватало?
– Да, хватало. Хотя если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания занимали самолеты в соседних эскадрильях.
– Как окрашивались самолеты полка?
– Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.
– Зимой самолеты в белый цвет красили?
– Зимой – нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, чтобы самолеты сильно не нагревались, их и покрасили в белый. Продержалась эта окраска совсем недолго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов – хаки с белой полосой. Рисунки на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.
– Пары летчиков были постоянные?
– Да. Пары старались не разбивать, слетанная пара – это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко.
– Двигатели М-105ПА и М-105ПФ вас устраивали?
– Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «яка», но на них я летал уже после войны.
Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ, «якам» не хватало. Из всех «яков», на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит, и самым тяговооруженным, но считаю, что даже у него была нехватка тяги. Поэтому если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтительнее.
– На сколько часов работы был рассчитан М-105?
– Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали – смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то накидывали еще 50 часов.
– Знаю, что у «яков» неравномерно вырабатывалось горючее из баков, – это мешало?
– Это бывало, клапан не срабатывал, как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсировалось ручкой.
– Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?
– Редко, если только масла перельют.
– Протектор на бензобаках был надежньм?
– Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С баками, простреленными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен.
– Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
– Насчет перегрева – не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо, и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре.
Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой – антифриз.
– Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?
– Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86-90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.
– На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мессер» стали на нем догонять?
– Конечно, стал мощнее! Километров 15-20 в скорости прибавили. Но «мессер» все равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944-го она стала 610-620 км/час. Вот это отставание наших «яков» по скорости в 10-20 км/час продержалось в течение всей войны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быстрее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «порвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.
– Нагнетатель работал надежно?
– Иногда появлялась проблема – не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни верещат, а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки.
– Насколько М-105 был устойчив к повреждениям?
– Довольно устойчив, но это опять-таки куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо – перегрев и заклинивание, садись на вынужденную.
– В водорадиатор часто попадали?
– Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.
– Высотность М-105 вас устраивала?
– М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боев определяли «илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 – 1100 л.с., а уж «форсированный» – вообще 1260 л.с. У меня 80 % боевых вылетов на 1– й ступени нагнетателя, – это значит до 1800 метров. На высотах работы 1 – й ступени нагнетателя «яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мессер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров – совсем хорошо, наша высота.
– А на какой высоте проходил ваш самый «высотный» бой?
– Самый высотный? Был один, точнее, это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.
Дело было под Харьковом, в районе железнодорожной станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четверкой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим – навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас и пошли на боевой разворот, с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся в лоб – высота где-то 4200-4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. (Боевой разворот у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску надевать или обойдется?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и все. Все остальные боевые вылеты – не выше 3000 метров.
– Как я понял, кислородное оборудование было, но вы им пользовались редко?
– Было, но им вообще не пользовались. У нас кислородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача – непосредственное сопровождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал – 80 % боевых вылетов на 1 – й ступени нагнетателя.
– Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?
– Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось – самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь – он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более что на 1 – й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько).