при полете на максимальную дальность практически может быть осуществлен только с применением стартовых ускорителей (так как взлет без ускорителей потребует постройки аэродромов с длиной ВПП 8–9 км) и длина разбега при этом составляет 2800 м. Для эксплуатации самолета с существующих аэродромов необходимо обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями не более 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие способы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки – представляют интерес для ВВС как более экономичные и обеспечивающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации. Указанные новые способы взлета требуют детальной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями.
Требования ВВС по обеспечению обороны самолета ОКБ-23 МАП не выполнены. Единая комплексная система обороны самолета не отработана и на макете не представлена.
На самолете не предусматривается установка средств огневой защиты…
Таким образом <…> макет самолета «50» не может быть одобрен».
В связи с этим в МАПе было проведено совещание с участием специалистов научно-исследовательских институтов. По результатам совещания 16 февраля 1956 г. П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву:
«В результате обмена мнениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолета, так как создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700–1800 км/ч является новой необычайной задачей.
При создании самолета «50» должны быть решены сложные технические проблемы: применение новых сплавов, высококалорийных топлив, полупроводниковых приборов, автоматических систем для управления самолетом и другие. Решение этих проблем не может быть осуществлено в течение нескольких месяцев, а потребует длительной проработки и экспериментирования, что обуславливается проектом.
С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению основных требований к самолету «50».
Технически совершенно ясно, что задача получения большой дальности на сверхзвуковых скоростях бомбардировщика весом 265 тонн решается за счет увеличения длины разбега. Поэтому при установлении взлетной дистанции 3000 м для этого самолета имелось в виду обязательное применение ускорителей.
Мы считаем, что для самолета М-50 принцип обороны должен быть коренным образом изменен, так как установка обычного вооружения приводит только к увеличению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а следовательно, уменьшению дальности полета, поэтому оборонительная система самолета должна состоять из радиопротиводействия для отражения атак истребителей и ракет.
Полученная расчетом дальность полета самолета «50» без заправки топливом в воздухе действительно ниже заданной постановлением Совмина, но общая дальность полета при двух заправках обеспечивает заданные постановлением 14–15 тыс. км…
В целях дальнейшего повышения аэродинамического качества, повышения весовой отдачи и увеличения дальности полета самолета ЦАГИ совместно с ОКБ-23 ведется проработка бесхвостой схемы сверхзвукового бомбардировщика «50».
Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту самолета «50», так как иных путей создания такого самолета в эти сроки Министерство авиационной промышленности не находит».
19 сентября макет все-таки утвердили и назначили ведущего летчика-испытателя. Однако двигатель П.Ф. Зубца так и не появился в заданные сроки. Чтобы не терять время на опытный экземпляр самолета, получивший индекс М-50А, в соответствии с февральским 1958 года приказом ГКАТ установили двигатели В. Добрынина ВД-7БА тягой по 11 000 кгс, те самые, что устанавливались на 3М. «Гонка» двигателей и наземная отработка всех систем самолета началась летом 1959 года на заводском аэродроме, а осенью М-50А расстыковали, погрузили на баржу и по Москва-реке отправили на доводочную базу ОКБ. Одновременно строился дублер самолета М-50Б с двигателями М16-17.
Подготовка к первому полету шла полным ходом, а тем временем в конце мая 1959 года начала работать макетная комиссия по самолету М-52, дальнейшему развитию М-50. Это, в общем-то, уже определило будущее М-50А как экспериментального самолета. В 1958 году приняли решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на государственные испытания и об использовании двух строящихся экземпляров самолета М-50 с двигателями ВД-7 и М16-17 для отработки будущего М-52.
Примерно в это же время предлагается проект «танкера» на базе самолета «50», предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах не менее 10 000 м.
На базе М-50 по инициативе ОКБ осенью 1958 г. разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для исследований ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный самолет-носитель М-51 для доставки ядерного боеприпаса. Практический радиус действия М-51 в зависимости от типа бомбы изменялся от 7000 км до 10 000 км при полете с крейсерской скоростью 1800 км/ч.
Началу летных испытаний предшествовали «полеты» на первом в стране тренажере тяжелого самолета, позволявшем «взлетать» и «преодолевать звуковой барьер».
В мае 1959 года начались рулежки бомбардировщика. 24 октября приказом МАПа для проведения летных испытаний М-50А назначили первого летчика Н.И. Горяйнова, второго летчика А.С. Липко, штурманами В.И. Иконникова и В.И. Милютина, бортинженером В.И. Щелокова, а ведущим инженером С.П. Казанцева. 27 октября, спеша к очередному юбилею Октябрьской революции, летчикам-испытателям Н.И. Горяйнову и А.С. Липко дали команду поднять М-50А в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно.
Впоследствии на М-50А установили внутренние двигатели ВД-7МА с форсажными камерами, а наружные оставили прежние – ВД-7БА.
О ходе летных испытаний рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 С.А. Широкопояс:
«Первый полет «пятидесятки» Н.И. Горяйнов выполнил с отключенными демпферами, хотя на исполнительном старте доложил руководителю полетов об их включении и перечислил установленные на демпферах передаточные соотношения. После полета демпфера были включены, и в последующих полетах не было ни одного отказа. Мы, аэродинамики, считали, что Н.И. Горяйнов сознательно их отключил.
В полете на больших высотах в редукторах системы управления загустевала смазка и затяжелялось управление. Намечались мероприятия по ликвидации этого весьма серьезного дефекта, но практически ничего сделать не успели.
При достижении числа М=1,01 в горизонтальном полете (вопреки мнению ОКБ, по результатам расшифровки осциллограмм в ЛИИ зафиксировали число М=0,99) форсажным режимом внутренних двигателей не пользовались. Вообще, форсаж использовался только на взлете и включался исключительно в процессе разбега, чтобы струи двигателей не сдували с бетонного покрытия ВПП асфальтовые заплатки, появившиеся в ходе ее ремонта.
Мы рассчитали профиль полета «пятидесятки» с выходом на скорость, соответствующую числу М=1,07-1,08 и получили на такой полет разрешение, но он не состоялся, так как после воздушного парада в Тушино испытания были прекращены.
В испытательных полетах имели место неоднократные отказы генераторов трехфазного напряжения, стоявших на двигателях. Летчики очень нервничали, но за время испытаний избавиться от этого дефекта так и не смогли.
По большому счету, полеты на М-50 были небезопасны, так как в случае отказа на взлете одного из двигателей дальнейший полет был невозможен из-за недостатка тяги. И то, что машина летала – это проявление высочайшего героизма, если хотите, самопожертвования ее летчиков-испытателей. Стране надо – будет сделано! Летчики в каждом полете рисковали жизнью – такие жестокие реалии этих испытаний. Ну а то, что испытания были разрешены, так это от безысходности – других двигателей для машины сделать не успели. Это вина, прежде всего, руководства ГКАТ. И самая вопиющая несправедливость – за эти испытания летчики не были представлены к правительственным наградам. А то, что ими был проявлен исключительный героизм – это вне всяких сомнений.
Схема проекта самолета-разведчика «30»
На параде в Тушино «пятидесятка» была флагманом большой колонны опытных самолетов, всех, кого «фирмы» смогли поднять в небо. Пролет этой колонны во время генеральной репетиции (его смотрел высший генералитет, все генеральные конструкторы) был впечатляющим зрелищем. Грома хватило даже с большим избытком. Пролет «пятидесятки» был настолько стремительным (ее скорость у земли превышала 800 км/ч), что все с сожалением констатировали: «Не успел хорошо рассмотреть».
Военные были довольны. Главком ВВС предложил В.М. Мясищеву подумать о том, чтобы во время парада после пролета правительственной трибуны «пятидесятка» выполнила «горку» и ее можно было рассмотреть в плане. Владимир Михайлович тут же попросил Я.Б. Нодельмана дать поручение прочнистам и аэродинамикам просчитать допустимую перегрузку, необходимую для выполнения данного маневра на столь малой высоте. Как оказалось, она не должна была превышать 1,4. Отработать маневр на пилотажном стенде не оставалось времени, пришлось надеяться на квалификацию летчиков.
В день тушинского парада «пятидесятка» на высокой скорости приблизилась к трибунам. Не успели зрители восторженно ахнуть, как видят – «пятидесятка» устремляется вверх, а истребители (МиГ-21Ф, их пилотировали летчики-испытатели Олег Гудков и Юрий Шевяков. – Прим. авт.) безнадежно отстают. При виде в плане – это само совершенство. Эффект потрясающий! Специалисты же недоумевали. Совершенно очевидно, что летчики превысили разрешенную перегрузку. Назревал скандал. И он разразился. Через полтора часа в летную комнату, где находились летчики и ведущие специалисты летно-доводочной базы, стремительно вошел Яков Борисович Нодельман и с ходу «вцепился» в пилотов.