есется 65-метровая башня; дело в том, как он построен, этот стадион-великан. Его не насыпали на островном берегу лопатами землекопов, не привезли сюда на тысячах грузовых машин или баржей… Всю эту массу грунта высосали со дна залива могучие землесосные механизмы Они же и намыли грандиозный холм. Вот этот-то неслыханный способ строительства и сделал Кировский стадион образцом нового зодчества, такого зодчества, где разум заменяет физическую силу, а машина — человеческие мускулы.
А теперь — Ленинградское метро. Оно пока еще меньше Московского. И все же это восемь подземных дворцов из мрамора и гранита, украшенных бронзой и сталью, с залитыми светом переходами, с подвижными лестницами, опускающими вас на десятки метров в глубь земли и снова выносящими на поверхность. Это одиннадцать километров двойных подземных туннелей, по которым уже мчатся поезда. Такое не могло даже присниться ни одному из строителей Петербурга.
На знаменитый Исаакиевский собор можно посмотреть со стороны, окинув его одним взглядом от фундамента до купола. Ну что ж, приходится сознаться, — могучую громаду соорудили наши деды. Но метро нельзя вынуть из-под земли и, поставив его перед собой, разглядеть со всех сторон. Когда вы едете по нему, вы видите каждый миг только одну маленькую частицу, — всего сооружения никак не обоймешь взором.
Так давайте посмотрим не на него, а на те цифры, которые о нем рассказывают. Цифры эти могут поразить кого угодно. И начинает счет сама здешняя природа, сама ленинградская земля.
Одна — две минуты нужны, чтобы опуститься из наземного вестибюля на станционную платформу глубокого залегания. За это время вы прошли только несколько десятков метров, но удалились от сегодняшнего дня на 500 000 000 лет!
Когда строился метрополитен, машины, механизмы и другое оборудование везли сюда со всех концов советской страны. Триста заводов выполняли заказы. Понадобилось сто пятьдесят тысяч железнодорожных вагонов, чтобы доставить груз на место; если бы их сцепить в один поезд, то, когда паровоз загудел бы у ленинградских семафоров, последний вагон катился бы еще где-нибудь у Красноярска в Сибири.
Чтобы построить любое здание, предварительно чертят его план и разрез на бумаге. Даже дошкольник поймет, — чем сложнее постройка, тем больше чертежей; одно дело — деревянная дачка, другое — высотный дом; тут приходится делать планы для каждого этажа, для всех лестниц, дворов, чердаков, подвалов… Так кáк вы думаете, сколько чертежей потребовалось для нашего метро? Их было сделано примерно 28 тысяч. Сами строители подземки посмеиваясь говорят: «Разложи эти тысячи и тысячи листов бумаги и голубоватой кальки по рельсам готовых туннелей, так они закроют всю трассу, от станции Автово, на крайнем юге, до площади Восстания в центре города». Представьте себе на миг эту бесконечную бумажную ленту; и ведь это не просто бумага: каждый дециметр покрыт рисунками, цифрами; над всем этим думали, трудились люди; любое обозначенное на чертеже число — звено бесконечной цепи сложнейших задач. Люди терпеливо решали их, чтобы можно было спокойно сесть на мягкий диван и мчаться, куда хочешь.
Это большие цифры, и к ним можно было бы прибавить немало еще бóльших. Но интереснее, пожалуй, не великанские цифры, а наоборот, лилипутские.
Представьте себе, что вы и ваши товарищи где-нибудь в лагере решили провести через луг длинную канаву метров в двадцать. Вы разделились на две группы и копаете сразу с двух концов. Как вам кажется, трудно ли добиться, чтобы обе канавы под конец встретились? Ничуть не трудно: вы видите ваших товарищей и можете держать курс прямо на них. Не запрещено предварительно протянуть по лугу веревку и рыть канаву по ней. Да, наконец, если канава выйдет и кривовата, — не велика беда: воде-то все равно как течь. Хуже было бы дело, если бы требовалось провести канаву глухой ночью в полной тьме и притом ровно, как по линейке. А ведь это пустяки в сравнении с тем, чтó приходится делать строителям метро.
Между двумя соседними станциями обычно около километра пространства. В обоих концах перегона люди опускаются глубоко под землю и начинают пробивать навстречу друг другу две норы, две длинные пещеры. Когда пещеры встретятся и сольются в один туннель, дело будет кончено. Но ведь работающие на обеих сторонах не видят друг друга, между ними километровая толща земли. А встретиться обе партии должны с совершенной точностью. Стоит им разойтись в стороны, туннеля не получится. Стоит ошибиться даже ненамного, подземный ход искривится, «сломается» там, под землей. А это недопустимо. Придется все переделывать, и переделка будет стоить сотни тысяч рублей.
Ну и как же? — спросите вы. А так, что это не случается никогда. Отклонения не должно быть, и его не бывает.
Как добиваются строители этой удивительной точности? За нее отвечают подземные землемеры-маркшейдеры. Эти люди знают назубок математику и прекрасно владеют очень сложными приборами. Глубоко под землей они ведут по этим приборам вперед громадную тяжелую машину — проходческий щит — так же умело и уверенно, как летчик в тумане или капитан в пустынном море ведут свой самолет и корабль.
Точно так же, сказал я? Нет, в тысячу раз точнее. С кораблем не случится большой беды, если он приблизится к порту назначения, отклонившись от курса на километр-другой: шкипер положит руля направо или налево и подойдет к пристани. А маркшейдер, работающий в галереях Метростроя, не имеет права отклониться от своего пути даже на четверть метра. Два — три сантиметра, — говорит он, — еще куда ни шло, а больше ни-ни.
Так обстоит дело при постройке. А теперь? Когда метро работает? И теперь от него и от людей, которые им управляют, требуется неменьшая точность.
Если ты опоздаешь на урок на одну минуту и учитель сделает тебе выговор, ты еще обижаешься, — подумаешь, одна минута!
Машинист метро должен проделать весь путь от Автова до площади Восстания за шестнадцать минут с половиной. Если он опоздает на одну, только на одну минуту, тревога начнется по всей линии, зазвонят звонки телефонов, и незадачливый или оплошный механик получит серьезный нагоняй. Но этого здесь почти никогда не случается.
Вы видите, какая удивительная вещь — это метро: распоряжается великанскими цифрами, но ни на минуту не забывает о лилипутских.
Ах, если бы каждый из нас привык в своей жизни поступать так же!
Вы мчитесь в ярко освещенном вагоне по чистым и сухим туннелям, и вам в голову не приходит, что где-то неподалеку от вас, в той же толще древней синей глины упорно продолжается неуклонное продвижение человека по глубинам земли. Там тоже тянутся туннели и шахты, но какие? Там еще течет, просачивается вода, там еще темновато и сыро. Не по спокойно гудящим лестницам эскалатора, — в стремительных рудничных бадейках и клетях спускаются вниз маркшейдеры, проходчики, монтажники, сварщики, поднимаются ввысь тысячи тонн свежевырубленной земной породы. И новые ходы все дальше и дальше пронизывают подножие Ленинграда.
С каждым днем человек все увереннее обживает глубины приневской земли. Каждый день приносит и новые открытия, и новые, впервые возникающие перед строителями, задачи.
Советское метро давно уже превратилось в огромную школу знания и труда, в целый подземный институт, в своеобразную академию земных недр. Тут учатся строя и строят, непрерывно обучаясь.
Вы едете по знакомой трассе — от Балтийского вокзала на Невский. Казалось бы, — что в этом особенного? Но, если у вас есть хоть капля воображения, вы не можете не разволноваться.
Все, как всегда: ваш поезд бежит, студент на мягком диванчике болтает с товарищем, какой-то человек читает газету… А над ними и над вами — чудовищные слои земли, и где-то там, высоко над вашей головой, живет город — ходят машины, звенят трамваи, стоят многочисленные дома…
Пройдет совсем немного времени, и вы поедете по новой трассе. На этот раз наверху над вами будут уже не улицы и площади, — широкая река. Вы будете так же спокойно сидеть на своем месте, а наверху побегут, разгоняя волну, веселые речные трамвайчики, поплывут, медленно разворачиваясь, буксиры с тяжелыми баржами, рыбаки будут забрасывать в волны удочки, стаи рыб резвиться в воде.
Метростроевцы уже поднырнули под Неву трубами двух туннелей этой новой трассы; они вывели их на правый берег, к Финляндскому вокзалу. Здесь, ниже дна могучей реки, приходилось работать в особо трудных условиях. Чтобы в туннель не прорвались речные воды, место работ наглухо отделяют от всего мира, создают герметически закупоренные камеры, куда под большим давлением нагнетен воздух. Из такой камеры нельзя просто выйти наружу: это грозит тяжелой болезнью. Подобно водолазам, которых осторожно и постепенно поднимают из морских глубин, рабочие и инженеры метро переходят тут из одной камеры в другую, от сильного давления к более слабому, прежде чем выглянуть на поверхность земли. И тем не менее работа шла, туннели уверенно ползли под Невою.
Ленинградское метро — поразительный памятник великого труда и великого уменья. Оно будет еще великолепнее, когда его трассы пересекут город из конца в конец, когда подземные пути свяжут его центр и с морскими воротами Ленинграда в Галерной Гавани, и с Кировским стадионом на Крестовском острове.
Тогда наш город станет еще совершеннее, чем сегодня. И это его совершенство будет беспредельно расти, и никто из нас не может даже примерно представить себе, о каких его небывалых чудесах будут рассказывать нашим внукам и правнукам книги, которым суждено увидеть свет пять десятилетий спустя, во дни трехсотлетия Ленинграда.
Иллюстрации
Памятник В. И. Ленину у Финляндского вокзала.
Порт.
Заводы Невской стороны.
Нарвские ворота.
Вечернее солнце на Сенатской площади.
Петропавловская крепость.
Гранитная набережная у Университета.