Между тем англичане и американцы продолжали лететь к Шанхаю. Игнорируя распоряжение с земли, они настойчиво требовали разрешения на посадку, пререкались по радио с наземными начальниками, затем появились над Шанхайским аэродромом и самовольно стали заходить на посадку.
Но из всех их попыток ничего не получилось. В воздухе образовалась карусель: самолёты кружились в тумане, проносились на бреющем, но земля не просматривалась.
Казалось, теперь бы, убедившись воочию, что сесть невозможно, самое время улететь им на запасный аэродром. Но нет, лётчики продолжали бесцельно кружить над Шанхайским аэропортом, точно приворожённые к заколдованному месту.
В чём же дело? Неужели у них недоставало силы воли, чтобы подчиниться приказанию и здравому смыслу?..
Ларчик открывался просто: Шанхайский порт сейчас действительно стал для них «заколдованным»: за посадку в тумане авиационные компании платили втридорога и побороть в себе искушение сделать бизнес на погоде — не удавалось!..
И только, когда бензочасы на самолётах показали совсем незначительный остаток горючего, разозлённые пилоты, несолоно хлебавши, всё же полетели на запасную площадку, теряя с каждой каплей бензина надежду на бизнес.
* * *
Между Ченду и Ланчьжоу (Восточный Китай) есть высокогорный широкий перевал. Пилотам на этом участке трассы приходится лететь около двух часов над острыми скалистыми пиками, которых ветры и солнце «понастроили» здесь сотни.
Этот район справедливо считается опасным для полётов.
Худую славу перевала поддерживала и постоянная облачность, почти всегда обволакивающая вершины гор, скрывая под собой пропасти и тонкие шпили. Самолётовождение по радио в таких условиях является незаменимым средством обеспечения безопасности пассажирских рейсов.
… В марте 1945 года Дорохов вылетел из Чунцина в СССР с работниками нашего дипломатического корпуса. К Ченду набрали 4000 метров. Шли за облаками. Над знаменитым перевалом самолёт попал в дождь. Впереди — Ланчьжоу, ещё час полета — и можно отдохнуть.
— Приказывают возвращаться, — сказал бортрадист, подавая командиру корабля радиограмму.
— В Чунцин?
— Да, Ланчьжоу закрыт туманом.
— Назад у нас горючего не хватит, но до Ченду дотянем. Передай: вас понял, возвращаемся, включите приводную радиостанцию Ченду.
— Есть.
Развернувшись на 180°, Дорохов взял обратный курс. Появилась резкая болтанка, вызывающая опасные для самолёта перегрузки. Дождь пошёл гуще, окна пилотской кабины залило потоками воды. Моторы продолжали работать нормально. Впереди — снова полтора часа полёта над перевалом…
Летели только по приборам. Включили радиокомпас, подстроили, но стрелка на его шкале оставалась безжизненной.
— Закажи ещё раз привод, — крикнул Дорохов бортрадисту.
— Есть.
Но долго никто не отвечал на сигналы советского самолёта. Потом ответили, что привод включен, и стрелка радиокомпаса резко отклонилась влево, в глубь опасных гор…
— Неужели мы так уклонились вправо?! — удивился Дорохов.
— Что-то не так, — усомнился бортмеханик.
Бортрадист тщательно настроил приёмник радиокомпаса, но стрелка упорно стремилась увлечь самолёт влево, в гибельные горы.
Тогда всё стало ясно.
— Они включили для нас другой привод, близкий по частоте, — сказал, багровея от гнева Дорохов. — Вместо того, чтобы помочь людям в такую минуту, они решили нас погубить! Не выйдет! Выключай радиокомпас, полетим без него…
И, продолжая выдерживать курс по магнитному компасу, Дорохов летел в очень сложных условиях без радиокомпаса.
Прошел час такого полёта.
Сохраняя внешнее спокойствие, Дорохов старался возможно меньше расходовать свою энергию в трудном полёте и не думать о приводной радиостанции в Ченду, включение которой мгновенно облегчило бы самолётовождение. Машину бросало ветром над острыми скалами, изредка просматривающимися сквозь лохматые спиральные облака.
— Им теперь не докажешь, что они поступили так подло, — сказал бортмеханик. — Будут отбрехиваться…
Дорохов молчал. В груди его горела обида, но он пилотировал, производя в уме аэронавигационные расчёты, и ни о чём другом не желал думать. А погода как назло свирепела, вокруг самолёта всё кипело и бурлило.
— Нет, так дальше нельзя, — заговорил бортрадист. — Надо заставить их включить нужный нам привод…
Командир корабля не отвечал, и бортрадист, приняв его молчание за разрешение действовать, взялся за телеграфный ключ.
— СОС, СОС, СОС… — помчался в эфир международный тревожный сигнал бедствия, заставляющий сжиматься всякое человеческое сердце.
Ответа не было.
Картушка магнитного компаса, словно обезумев, металась из стороны в сторону; дальше выдерживать курс, действительно, стало невозможным. В любое мгновение самолёт мог врезаться в скалы.
— СОС, СОС, СОС! — продолжал выстукивать бортрадист.
И вдруг один за другим стали откликаться самолёты, спрашивая, чем можно помочь экипажу, терпящему бедствие над проклятым перевалом.
— Включите привод Ченду! Включите привод Ченду! — просил экипаж.
Но чанкайшистские прихвостни ухмылялись возле своего радиоприемника и отмалчивались. Лишь когда в эфире сразу из нескольких мест раздались решительные требования помочь экипажу — приводную радиостанцию Ченду включили.
Это было уже в последние километры полёта над перевалом.
После посадки в Ченду советский экипаж заявил свои претензии. Но ведь это происходило в старом Китае, когда у власти стояли гоминдановцы…
— Мы приносим тысячи извинений мужественному русскому командиру, — с любезной улыбкой сказал Дорохову начальник аэропорта. — Произошло досадное недоразумение: мои радисты не так поняли вас и ошибочно был включён другой привод. Я немедленно накажу их, непременно накажу. Но что поделаешь — такая погода сбивает даже радиоволны! Мы все восхищены вашим умением и смелостью, командир. Позвольте пожать вашу руку.
Дорохов круто повернулся и ушёл.
«Слепой» полёт
1943 год…
Начальник Н-ского управления гражданского воздушного флота Гвоздев говорил сжато, потому что многое было и без слов понятно семи командирам кораблей, находившимся в его кабинете.
— Дела на нашем участке фронта сейчас туговаты, — сказал он. — Недостает танков… И это несмотря на то, что недалеко от нас танковый завод! Но на заводе, выражаясь языком производственников, есть пока только «незавершённая продукция»… Причина: нехватка шарикоподшипников. Всё.
— Где находятся шарикоподшипники? — спросил командир корабля Виктор Андреевич Васильев.
Гвоздев объяснил.
— Погода… — начальник управления хотел сказать что-то ещё, но только глянул за окно в белёсую массу тумана и выразительно вздохнул. — Все вы отлично летаете вслепую, но условия полёта сегодня на редкость трудные…
— Трудноватые, — негромко поправил его кто-то из лётчиков.
— Да, да, именно трудноватые, — охотно согласился Гвоздев. — Итак, кто из вас рискнёт…
Все семь командиров кораблей встали.
Гвоздев задумался.
— Полетим все. Чем больше самолётов, тем больше будет и груза, — предложил Васильев. — Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, — долетят остальные…
— Хорошо, — кивнул Гвоздев, — Первый, долетевший до места, поможет по радио посадкам остальных. Прошу ближе к столу…
… Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.
Летели в пустом «молоке». Машину изрядно трепал ветер. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну сторону, то в другую. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.
Если глянуть на пилота, управляющего самолётом только по приборам, со стороны может показаться, что тот занят пустяковым делом: не сводит глаз с приборной доски и только.
Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине современного самолёта до полсотни приборов и агрегатов. Через посредство их моторы, самолёт, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» лётчику о том, что сейчас происходит вокруг него.
Увы! Это совсем не похоже на беседу вполне воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают и желающий высказаться дожидается удобного момента, чтобы заговорить.
Конечно, иногда даёт о себе знать только один прибор, а остальные «молчат», но обычно несколько из них разом и очень настойчиво требуют от лётчика внимания к себе и ответных действий. Кроме того, «язык» приборов неслышим и приходится всё время пробегать глазами всю приборную доску…
Вот маленький белый силуэт самолёта на чёрном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолёта образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накренённый самолёт сворачивает с линии пути в сторону крена, что и стало уже происходить в данном случае. Тогда авиагоризонт обратился к компасу: — «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание и всё должно быть точно, а тут ещё этот несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно повернулась на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: — «Командир! Мы уклоняемся влево… Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Виктор Андреевич «услышал» и мягкими движениями рулей исправил создавшуюся ошибку в полёте, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» вернулись на свои места: — «Спасибо, командир, теперь всё в порядке!»
Так длится и 20 минут, и два часа — всё время, пока самолёт летит в облаках или в объятиях чёрной ночи, и как бы ни уставал пилот — приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5—10 минут «слепого» полёта. И лётчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжёлой болезни или смерти.
Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно, и вот почему: если лётчик закроет глаза, или в полёте в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов — ему вскоре почудится, будто у самолёта образовался, предположим, левый крен и появится невольное желание его устранить. Но посмотришь на приборы и убеждаешься, что всё в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение своего