ки, ни зажима критики — бюрократизм и ему подобное не выносят даже запаха авиационного бензина…
Как видите, диспетчер должен знать все законы воздушного кодекса СССР, организацию полётов, метеорологию, аэронавигацию и лётное дело, то есть всё то, что знает любой командир воздушного корабля, и даже больше.
И не удивительно, что почти все диспетчеры Аэрофлота — бывшие лётчики, которые по какой-либо причине оставили лётную работу, как это произошло и с Героем Советского Союза Абрамовым.
* * *
На столе диспетчера — телефоны, карты, штурманские принадлежности для расчётов, суточный график движения самолётов, радиограммы.
Когда Абрамов впервые уселся за этот стол, сердце защемило: то он был за штурвалом и повелевал скоростью да высотой, а теперь… пожалуйте, Пётр Петрович, к столику, вот вам перо, карандашики, чернильный прибор…
Он уже знал свои новые обязанности, сдал зачёты, но всеми своими мыслями всё ещё находился возле самолёта Л-4516, на котором летал последние годы.
А дело не ждало: в воздухе много машин, они входят в зону РДС, выходят из неё. Они не могут, подобно вертолётам, повиснуть в воздухе, пока Пётр Петрович соблаговолит обратить своё внимание: за каждую минуту они проносятся по 4–5 километров.
И Пётр Петрович, отбросив грустные размышления, берётся за дело. В первый же день Абрамов убедился, что оно оказывается сугубо лётное и требует подчас отваги, решительности и знаний, опыта, будто диспетчер сидит не за письменным столом, а за штурвалом самолёта и за его спиной в общей кабине находятся всё те же пассажиры.
Вот в Ростов летит самолёт из Воронежа, и командир корабля передал диспетчеру по радио:
— Прибуду раньше на 10 минут, сильный попутный ветер.
«Так, так, — подумал Абрамов. — Раньше на десять минут. Не похвально. Надо проверить его расчёты». Он придвинул к себе прогноз погоды, медленно читает и говорит радиооператору:
— Запросите у борта температуру воздуха, приборную и путевую скорости…
Командир корабля ответил. Абрамов рассчитал на своей штурманской линейке и по крейсерскому графику, и ему стало ясно, что при таких фактических условиях полёта прибыть регулярно можно. Молодой командир, в данном случае, ошибся в расчётах.
— Уменьшите приборную скорость на двенадцать километров в час, — приказал он.
— Вас понял, — ответили с далёкого борта.
— Вот и прекрасно, — весело сказал Абрамов, глянул в график и принялся читать последнюю радиограмму: гроза, бушевавшая вблизи Белой Глины, преградила путь рейсовому самолёту, следующему из Минеральных Вод. Почти одновременно Абрамову принесли новую карту погоды с характеристикой грозы, «пойманой» локатором.
Вскоре пилот сообщил: «Впереди но маршруту сильная гроза, выбираю просветы и обхожу её севернее 20 километров. Ваши указания?»
Но гроза, как это видно на карте погоды, вытянулась полосой и сама тоже быстро двигалась на север. Значит, решение командира корабля не совсем удачное, потому что легче и скорее можно обойти её «с тыла». В этом случае она как бы будет уходить от самолёта.
— Сообщите погоду по трассе, — потребовал Абрамов.
— Передаю погоду, — раздался в динамике приглушённый радиопомехами голос командира корабля. — Облачность — девять баллов, гроза, нижняя кромка — девятьсот метров. Севернее трассы имеются просветы…
Слушая этот голос, Абрамов отчетливо представил себе реальную обстановку полета, будто он сам сидел сейчас в пилотской кабине, за 200 километров от Ростова.
«На севере имеются просветы, — думал он, — и естественно, что экипаж устремился в этом направлении; так, вероятно, поступил бы и я на их месте». Но перед Абрамовым лежала карта гроз в Ростовской области, ее не было у командира корабля и он не мог знать, что грозовой фронт изогнулся, словно старый месяц, вправо — и если самолёт дальше будет лететь на север, то придется ещё обходить и северо-восточный конец вспыхивающей пламенем облачности, что значительно удлинит путь самолёта.
— Севернее вы снова встретите грозу, — наклоняясь к микрофону, передал Абрамов. — Обходите с юга под девяносто градусов и следуйте вдоль фронта, на расстоянии пять-семь километров от него. За вами слежу…
— Вас понял, благодарю! — последовал ответ.
В этом лаконичном ответе выразилась нерушимая дружба, связавшая лётчиков и диспетчеров. Пётр Петрович, не прерывая остальной работы, следил за движением грозы и обходившего её самолёта.
— Сообщите, где находитесь, и дайте погоду, — время от времени запрашивает диспетчер и, выслушав доклад командира корабля, тут же даёт чёткие указания о дальнейшем полёте.
Через пятьдесят минут самолёт, благополучно миновавший грозу, приземлился в Ростове. Пассажирам и в голову не пришло, что в их полёте деятельно принимал важное участие человек, находящийся в одной из служебных комнат правого крыла здания аэровокзала…
Трижды «миллионер»
Июльские грозы отличаются не только своим «буйством», но и тем, что они, как говорят пилоты, часто ходят «табунами»…
Самолёт № 4878, пилотируемый Ильёй Нефёдовичем Дороховым, вылетел из Ростова-на-Дону в 10 часов вечера. На правом сиденье расположился совсем молодой второй пилот М. В общей кабине находилось пятнадцать пассажиров.
М. внимательно присматривался к действиям командира, старательно пилотировал сам, и хотя в ночном полёте он участвовал впервые, ему уже показалось, что рассказы товарищей о трудности «слепых» и ночных полётов явно преувеличены.
Как бы там ни говорили, рассуждал он, а сверху светит луна, вокруг бесчисленное количество радиостанций, в самолёте имеется автоматический радиокомпас и ещё несколько десятков других приборов — тут и при желании не заблудишься, да ещё с таким командиром!
Последнему обстоятельству он, правда, уделял не главное внимание, несмотря на то, что Дорохов был особенно известен в отряде своим умением отлично ориентироваться в полёте.
Рассказывали, например, такой случай. Дорохова проверял в ночном рейсе инспектор из главного управления ГВФ. Илья Нефёдович без особого труда решил несколько замысловатых задач по радионавигации и они, закурив, разговорились.
Оба — «старики» в лётном деле, они с увлечением вспоминали свою авиационную молодость. Но инспектор исподтишка наблюдал…
Погода была средняя: разорванная облачность, дымка, видимость 4–6 километров, не больше. И до самой Москвы Илья Нефёдович ни разу не глянул на карту, не включил радиокомпас и не требовал от бортрадиста радиопеленга. Просто вёл самолёт так, точно шёл домой по своей улице…
… В сегодняшнем полёте Дорохову сопутствовала ясная погода. Не верилось, что в этом кристально чистом «невинном» воздухе могут рождаться грозные кучевые облака по 5–6 километров толщиной, греметь и сверкать грозы, носиться снежные метели и пыльные вихри; воздух (или как часто называют его лётчики — воздушок) бережно поддерживал самолёт и не мешал его полёту, лишь изредка заискивающе качнёт его с крыла на крыло или уронит на какой-нибудь десяток метров, но тут же подхватит бережно и снова поднимет на прежнюю высоту, как бы подчеркивая этим: вот, мол, какой я добрый!
Но Илья Нефёдович отлично знал коварный характер воздушка. Время от времени на борт принимались радиограммы с сообщениями о влажности воздуха, температуре и барометрическом давлении. Так вернее: дружба, конечно, дружбой, но и сам не зевай.
Разве забудет Дорохов, как дал ему духу воздушок, особенно между Россошью и Лисками, в декабре 1954 года! Он наворочал тогда целые облачные хребты от Ростова до самой Москвы, стал такой злой и холодный, что самолёт леденел почти на всех высотах и в облаках и между слоями; он швырял тяжёлую машину, как ему вздумается, загонял весь экипаж до седьмого пота, пока пассажиры были доставлены по назначению.
Или однажды подпустил их к Горбачёву, а дальше развесил между небом и землёй целое семейство гроз и заставил Илью Нефёдовича прижаться к земле, да крутиться между ними, выискивая безопасный путь к Москве. Ох, да мало ли бывало с ним мороки! Такой уж у него характер, — хоть и знает наперёд, что с аэрофлотцами ему не справиться, а всё же иногда «старается».
Но сейчас воздушок был чист и совсем не зол, даже ласков, и все были им довольны, особенно второй пилот М.
… До Воронежа летели в прекрасном расположении духа, и М. окончательно уверился в простоте ночных полётов. Отдохнули, покурили, узнали о погоде.
— Западнее маршрута — грозы, — сказали им. — В полёте будьте внимательны.
Вылетели из Воронежа. До станции Куликово Поле небо было ясное, звездное, и яркая луна бежала, почти не отставая от самолёта. Внизу виднелась свинцовая лента Дона, золотисто пестрели огни населённых пунктов.
Подлетели к Епифани. Здесь небо было чёрным, а земные огни тускло светили сквозь тонкую пелену тумана. Илья Нефёдович на секунду включил фары: в ослепительных лучах крыльевых прожекторов клубились облака…
Вдруг по телу самолёта как бы пробежала мелкая дрожь, по металлической обшивке густо забарабанил ливневой дождь, и воздушный корабль стало, как пушинку, поднимать вверх.
Илья Нефёдович мгновенно выключил автопилот, убрал газ и, круто планируя, развернулся под 180 градусов, чтобы вырваться из облака. За его спиной завыла сигнальная сирена, предупреждая пилотов о том, что шасси не выпущены и в таком положении садиться нельзя.
Не обращая внимания на вой сирены, Илья Нефёдович быстро терял высоту. Вырвавшись из облака, Дорохов прекратил снижение на низшем обратном эшелоне 1800 метров.
— Доложи, — крикнул он бортрадисту. — На эшелоне 2100 попал в грозовое положение. Возвращаемся до получения распоряжения. Разрешите следовать в порт назначения на эшелоне 900. Пройду визуально.
— А пройдём? — спросил бортмеханик.
— Встречный борт прошел под нами на 1200 метров, — доложил Комков. — Я слышал его разговор с РДС.
— Ну и что?
— Болтанка, дождь, но грозы нет.
— Ну тем более. Стучи!