На 1 августа 1943 г. в ходе Орловской наступательной операции средняя обеспеченность Центрального фронта продовольствием составляла (в сутодачах): 24 —хлебопродуктов, 33 – крупы и макарон, 19 – мясопродуктов, 23 – жиров, 37 – сахара, 35 – соли, 33 – табака и махорки[321]. Высокая обеспеченность фронта продовольствием давала возможность свободно маневрировать имевшимися ресурсами и бесперебойно снабжать наступающие войска. Обеспеченность основными видами продовольствия войск Воронежского и Степного фронтов показана в табл. 23.
Таблица 23
Обеспеченность основными видами продовольствия войск Воронежского и Степного фронтов и их расход в Белгородско-Харьковской наступательной операции (3—23 августа 1943 г.)[322]
Для создания гарантированных запасов продовольствия во фронтах Главупродснабом были приняты меры по дополнительной подаче им транспортов с продовольствием. Например, за август месяц 1943 г. только Воронежский фронт получил 24 тыс. т продовольствия, в том числе 1 тыс. пищевых концентратов[323], которые успешно применялись для приготовления разнообразных супов и каш. Общий расход продовольствия по всем фронтам составил около 170 тыс. т. – свыше 200 поездов[324].
Пункты хозяйственного довольствия батальонов, где находились кухни, передвигались вслед за наступающими подразделениями скачками и развертывались на удалении 3–5 км от рот. Пищу раздавали в укрытиях, указанных командирами, и подносчики от взводов (рот) доставляли ее на передний край в термосах или ведрах[325]. Вместе с тем все образцы походных кухонь и хлебопекарен работали на дровяном топливе и не были приспособлены для перевода их на жидкое топливо. Это особенно отрицательно сказывалось в безлесных, степных районах. Вопросы топливо- и водоснабжения войск в мирное время не были достаточно отработаны, специальных средств для добывания и транспортировки питьевой воды и топлива на протяжении всей операции войска не имели, а использовали лишь местные водоисточники и незначительные запасы топлива.
Несмотря на имеющиеся недостатки в работе продовольственной службы фронтов, в целом она справилась с задачей бесперебойного обеспечения войск продовольствием и фуражом в ходе контрнаступления.
Обеспечение вещевым имуществом войск фронтов, участвующих в наступательных операциях, как и в обороне, было полным. Большое внимание уделялось качеству предметов вещевого имущества поступающих на снабжение. Наличие вещевого имущества и его расход в войсках фронтов представлены в табл. 24.
Таблица 24
Наличие вещевого имущества в войсках Центрального, Воронежского, Брянского, Западного, Степного, Юго-Западного фронтов и его расход[326]
Положительное значение для увеличения общих ресурсов вещевого имущества имело также расширение ремонта в войсковых и окружных мастерских. Для ремонта вещевого имущества в действующей армии стали широко привлекать местных гражданских специалистов и ими укомплектовывать временные портновские и сапожные мастерские.
Узким местом в деле ремонта вещевого имущества явился острый недостаток ремонтных материалов. Особенно тяжелое положение создалось с обеспечением фронтов и материалами для ремонта обуви. Войскам приходилось базироваться на местные средства, а также широко использовать утильные автопокрышки и детали от негодной обуви, применение которых не было предусмотрено ни в довоенный период, ни в ходе войны.
Несмотря на отмеченные трудности, обеспечение фронтов вещевым имуществом в ходе контрнаступления под Курском в целом значительно улучшилось.
В ходе наступательных операций широкое распространение получили комбинированные перевозки с использованием различных видов транспорта. По существовавшей тогда системе соединения и воинские части сами подвозили со складов вышестоящего звена органов тыла выделенные им материальные средства. В последующем, когда участились случаи значительного отставания от войск баз и складов, ГКО принял решение об изменении системы подвоза. Ответственность за подвоз всех видов материальных средств в нижестоящие объединения, соединения и воинские части возлагалась на старшего начальника тыла. Это решение имело исключительно важное значение для своевременного обеспечения войск в ходе наступательных операций[327]. Такой порядок организации подвоза, как известно, действует и до настоящего времени. В период контрнаступления ответственная и большая работа в подвозе оперативных и снабженческих грузов выпала на железнодорожные войска.
Объем воинских железнодорожных перевозок в период контрнаступления составлял: 93 257 вагонов, из них оперативных – 40 290, снабженческих – 52 967 вагонов[328].
При этом железнодорожных перевозок военной техники в район Курска было намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 г. по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и воинских частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 г. – 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов[329].
Одновременно железнодорожные войска осуществляли восстановительные работы на железнодорожных направлениях вслед за наступающими войсками. Средний темп восстановления их колебался от 3 до 8 км в сутки. Отрыв железнодорожных войск, восстанавливавших железные дороги фронтов, от передовых войск достигал 100 км. На участках, где разрушения были незначительные, темп восстановления достигал 11–15 км в сутки, а отрыв железнодорожных частей, восстанавливавших железнодорожные участки, от передовых войск колебался от 50 до 90 км[330].
Невысокие темпы восстановления работ объясняются недостатком необходимых машин, механизмов, автотранспорта и строительного материала. Почти все работы по восстановлению земляного полотна, верхнего строения, малых искусственных сооружений, связи, водоснабжения велись вручную. При восстановлении же больших и средних мостов только часть работ была обеспечена механизацией (забивка свай, накатка пролетных строений и некоторые другие)[331].
Учитывая, что темпы восстановления железных дорог были значительно ниже темпов наступления войск, в результате чего не было возможности своевременно приблизить базы к войскам, роль автотранспорта в армейском и фронтовом звеньях тыла в подвозе материальных средств значительно возрастала. Среднесуточный объем подвоза материальных средств автотранспортом достигал 23 тыс. т, что в 2 раза было больше, чем при ведении боевых действий под Москвой и Сталинградом[332]. Для усиления фронтов в июле – августе 1943 г. центром было передано для Брянского фронта два, Воронежского – пять и Степного – два автомобильных батальона[333].
За июль и август автомобильным транспортом было подвезено: войскам Брянского фронта – 256 978 т, за 32 дня июля и августа войскам Центрального фронта – 235 502 т, за август войскам Воронежского фронта – 158 163 т и за 24 дня августа войскам Степного фронта – 42 972 т. Всего автомобильным транспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов[334].
Коэффициент технической готовности автомобильного парка фронтов равнялся 0,81—0,82[335]. Однако, несмотря на удовлетворительный коэффициент технической готовности в период активных боевых действий войск и интенсивного подвоза материальных средств, использование грузовых автомобилей было далеко не достаточным, хотя фронты и армии испытывали в них острый недостаток. Основными причинами невысокого среднесуточного пробега автомобильного транспорта явились большие простои автомобилей при погрузке и выгрузке снабженческих грузов, часть автомобильного транспорта использовалась на перевозках на небольшие расстояния (8—10 км), когда можно было подвозить грузы гужевым транспортом, иногда автомобильный транспорт использовался не по прямому назначению или на второстепенных работах, не связанных с непосредственным обеспечением войск, обратный порожняк использовался неэффективно.
В ходе контрнаступления, при постоянной угрозе наземного и воздушного нападения противника, потребовалось значительно улучшить дорожное обеспечение, в связи с чем фронты усиливались дорожными воинскими частями, что позволяло наращивать по две фронтовые ВАД и по одной армейской ВАД, при этом часть армейских дорожных сил и средств работала в войсковых тыловых районах, а часть фронтовых – в армейских тыловых районах, наращивая фронтовые военно-автомобильные дороги до головных отделений полевых армейских баз (ГОПАБ) и армейские – до дивизионных складов. Такой способ использования дорожных частей получил распространение и в последующих операциях Великой Отечественной войны[336].
Особенностью дорожного обеспечения были большие объемы работ по восстановлению и строительству мостов. Лимитирующей темпы восстановления мостов работой была забивка свай, производившаяся вручную. Эффективность работы дорожных воинских частей снижалась из-за недостаточного количества автотранспорта, дорожных машин и специалистов-минеров.